Boeing B-29 Superfortress em vôo

Boeing B-29 Superfortress em vôo

Boeing B-29 Superfortress em vôo

Não é a melhor das fotos, pelo menos dá uma ideia do tamanho do B-29 e da escala da ofensiva de bombardeio contra o Japão em 1945

B-29 Superfortress Units of World War 2, Robert F Dorr. Apesar do título, este livro realmente analisa o desenvolvimento e a carreira de serviço do B-29 Superfortress, desde a chamada do pré-guerra por um bombardeiro pesado até seu apogeu em 1945, quando as frotas do enorme bombardeiro prateado devastaram as cidades japonesas. [ver mais]


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Famosa por suas façanhas na Segunda Guerra Mundial, a Superfortress da Boeing foi concebida antes da guerra. O B-29 nasceu perto do ponto médio da guerra, voando em 21 de setembro de 1942, construído e utilizado em grande número durante o conflito. Ele desempenhou com sucesso várias funções durante 15 meses de combate, incluindo bombardeiro, minelayer, fotorreconhecimento, busca e resgate e guerra eletrônica. Os B-29 lutaram no teatro do Pacífico, voando principalmente de pequenas ilhas com as maiores bases aéreas do mundo, sobre vastas extensões do oceano para alvos inimigos que poderiam estar a mais de 2.000 milhas de distância. Conhecido como a única aeronave a lançar bombas atômicas na guerra, o B-29 contribuiu com uma parcela importante para a vitória dos Aliados sobre o Japão com seus ataques com bombas incendiárias e missões de colocação de minas nas águas ao redor das ilhas natais.

The Peerless Superfortress

A Superfortaleza não teve rival durante a guerra entre os bombardeiros movidos a hélice. Ele se comparou favoravelmente com o único bombardeiro turbojato operacional, o impressionante Arado Ar 234 Blitz (relâmpago) da Alemanha em velocidade em altitude, e foi marcadamente superior em teto de serviço (o mais alto que um avião pode escalar enquanto ainda voa horizontalmente) e alcance de balsa (a distância mais distante um avião totalmente equipado sem carga útil pode voar).

Para o observador a bordo do B-29, ele grita "americano" em todas as direções, pois a impressão é de tamanho substancial, grande força, tecnologia transbordante e garantia de que este avião de guerra pode enfrentar qualquer inimigo e vencer. Os tripulantes do B-29 desfrutaram (se isso estiver correto em um cenário de combate) de um ambiente de trabalho relativamente espaçoso com espaço para todos, exceto para o artilheiro de cauda, ​​especialmente quando comparado com seu irmão mais velho, o apertado B-17 Flying Fortress. A pressurização da cabine, o aquecimento e o ar condicionado aumentaram o conforto da tripulação.

Requisitos para um bombardeiro de alto desempenho

No final da década de 1930, o Army Air Corps (AAC) iniciou a busca por um novo bombardeiro de alto desempenho que ampliasse o estado da arte do design de aviões. Durante janeiro de 1940, o AAC emitiu uma especificação para um bombardeiro muito pesado com estes requisitos: velocidade de 400 mph, capacidade de alta altitude com compartimento de tripulação pressurizado, alcance de mais de 5.000 milhas com carga de bomba, armamento defensivo e trem de pouso triciclo.

Para atingir a velocidade máxima desejada AAC, a Boeing propôs um bombardeiro aerodinamicamente limpo e desarmado, que contaria com sua capacidade de alta velocidade e altitude como defesa contra os caças inimigos. O AAC insistiu em um bombardeiro pressurizado totalmente armado, o que levou a torres de canhão por controle remoto, uma vez que as portas abertas (semelhantes às do B-17) não eram compatíveis com a pressurização. Os B-29s totalmente armados não atendiam aos requisitos de velocidade, mas os posteriores B-29B construídos pela Bell e pelos bombardeiros atômicos Martin, que foram retirados de todas as torres e bolhas de mira, exceto a torre da cauda e seus canhões, atingiram mais de 400 mph.

Boeing e contratos de vitórias consolidadas

O modelo 345 da Boeing foi escolhido como o mais promissor dos projetos apresentados; um contrato de desenvolvimento para dois protótipos XB-29 foi emitido em 24 de agosto de 1940. Tão alta era a confiança da AAC e especialmente de seu comandante General Arnold na capacidade da Boeing que por quando o XB-29 voou, 1.664 aviões de produção estavam encomendados.

O Dominador B-32 da Consolidated serviu como um backup caso o Superfortress falhe. Ele voou várias semanas antes do B-29, usava os mesmos motores, estava entre os primeiros aviões com hélices reversíveis, mas seu desempenho geral era inferior. Na ausência de pressurização da cabine nas aeronaves de produção, todas as torres de canhão eram tripuladas. O Dominator voou em missões de combate de última hora, mas não participou do bombardeio estratégico do Japão. Ele voou várias surtidas de fotorreconhecimento sobre o Japão depois que as bombas atômicas foram lançadas. A produção totalizou 118 aeronaves de todos os modelos.

Recursos de design B-29

Uma asa aerodinamicamente eficiente de alta proporção (longa, estreita) com motores bem protegidos foi unida a uma fuselagem aerodinâmica e cônica encimada por uma grande cauda vertical. Onze tripulantes foram alojados em três compartimentos pressurizados, o nariz, a cintura e as seções da torre da cauda. Um tubo de comunicação (aproximadamente 28 polegadas de diâmetro x 35 pés de comprimento) através do qual os tripulantes podiam rastejar uniu-se aos compartimentos do nariz e da cintura. Quatro beliches de descanso da tripulação na área da cintura eram um elemento de design original que foi substituído pela estação do operador de radar quando o equipamento de radar de navegação / bombardeio foi adicionado.

A pressurização da cabine permitiu que o B-29 ultrapassasse a maioria das defesas do Japão. Alguns modelos do Superfortress da última guerra voaram acima de 40.000 pés de altitude, onde eram invulneráveis ​​a ataques. O B-29 construído sobre o sistema de pressurização anterior que a Boeing desenvolveu para seu avião comercial 307 Stratoliner, sendo o primeiro avião e bombardeiro pressurizado de produção em massa (por projeto). Esta tecnologia-chave, aperfeiçoada pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, colocaria a Boeing e a América em uma boa posição durante o boom dos aviões comerciais do pós-guerra, quando se tornou essencial. Muito do sucesso da Boeing hoje como fabricante de aviões a jato pode ser atribuído à sua experiência em pressurização.

A madeira foi utilizada para mesas de trabalho, escadas e pisos, sem dúvida devido à origem da Superfortress no Noroeste do Pacífico.

Motores potentes e problemáticos

A Wright Aeronautical forneceu ao B-29 quatro motores radiais R-3350 Duplex Cyclone, que eram então os mais potentes, com 2.200 cv. Cada motor foi equipado com dois turbocompressores General Electric, que permitiram ao R-3350 manter a potência máxima até 30.000 pés de altitude, dando ao Superfortress capacidade tanto para grandes altitudes quanto para alta velocidade em altitude. No entanto, incêndios no motor perseguiram o B-29 durante seu serviço inicial. O magnésio (usado em pirotecnia, ele queima com uma chama branca) no motor e nos componentes da fuselagem exacerbou o problema.

Armas defensivas dirigidas por computadores eletromecânicos

As versões do B-29 totalmente armadas apresentavam cinco torres de canhão - superior para frente e para trás, inferior para frente e para trás e uma torre de cauda tripulada. Cada torre montada em dois canhões, exceto para a frente superior, que tinha quatro. Todas as torres eram movidas a eletricidade (o B-29 era um avião elétrico com mais de 100 motores elétricos, incluindo acionamento do trem de pouso), com visão remota e controlada (sem acesso de artilheiro em voo, incluindo a torre de cauda), dirigido por computador eletromecânico , com armas disparadas manualmente.

A General Electric desenvolveu o sistema de Controle de Incêndio Central, que consistia em cinco computadores analógicos eletromecânicos interconectados, um por torre de arma. Cada artilheiro poderia disparar diretamente suas próprias armas se o sistema do computador estivesse inoperante. Todos os artilheiros tinham controle de sua torre e controle secundário de outros - um sistema de intercomunicação fornecia a comunicação entre os artilheiros. Um artilheiro poderia disparar os canhões de outra torre de sua posição de mira e, excepcionalmente, disparar os canhões de duas ou mais torres de uma vez.

Milhares desses computadores foram fabricados e utilizados pelos B-29s. Este programa, então, representa a primeira produção em massa e uso de computadores eletrônicos, embora incluíssem componentes mecânicos e, portanto, não fossem puramente "eletrônicos".

O sistema de armamento defensivo teve sucesso no combate e foi exclusivo dos combatentes durante a guerra. Em 27 de janeiro de 1945, o B-29 identificado como "B-29 A Square 52" marcou 14 mortes em Tóquio, Japão, da seguinte forma: abalroado por dois caças, artilheiros, em seguida, abateram mais 12 caças, o bombardeiro danificado voou 1.500 milhas de volta a Saipan com três motores, aterrissagem forçada, todos os tripulantes sobreviveram, mas a aeronave foi cancelada. Este é provavelmente o maior número de mortes ar-ar por um único avião durante uma missão.

Missões de combate B-29

Para introduzir o B-29 em combate, bombardeiros foram baseados na Índia para atacar alvos japoneses na Indochina. As operações de combate começaram em 5 de junho de 1944, com o bombardeio de Bangkok, Siam (Tailândia). Para bombardear o próprio Japão, foram preparadas bases de teste chinesas. Para montar uma missão da China, os B-29s tiveram que primeiro transportar seus suprimentos da Índia pelo "Hump" para a China. Quando material suficiente foi acumulado, os B-29 atacaram o Japão de suas bases chinesas. Esses ataques foram ineficazes e caros.

Com a captura do grupo das Ilhas Marianas do Pacífico dos japoneses, um local muito melhor para lançar os ataques B-29 contra o Japão estava disponível. As Marianas estavam mais perto e a Marinha trouxe os suprimentos necessários. Cinco enormes bases aéreas foram construídas nas ilhas de Tinian, Saipan e Guam.

Os primeiros ataques ao Japão foram missões doutrinárias de bombardeio de alta altitude, para as quais o B-29 havia sido expressamente projetado. Eles afetaram minimamente a capacidade de produção de guerra do Japão. Uma mudança na liderança colocou o general Curtiss LeMay no comando, ele logo mudou de tática. O bombardeio de baixa altitude com B-29s desarmados lançando bombas incendiárias em cidades japonesas provou ser um grande sucesso. Esses ataques foram os mais destrutivos da história, incluindo o bombardeio atômico, destruindo cidades e paralisando seus esforços de fabricação de guerra.

Bombas atômicas

As duas bombas atômicas lançadas pelos B-29s no Japão continuam sendo as únicas usadas na guerra. Em 6 de agosto de 1945, um B-29 chamado Enola Gay bombardeou Hiroshima. Três dias depois, sem uma oferta japonesa de rendição, um B-29 chamado Bockscar bombardeou Nagasaki. Ao contrário da crença popular, esses ataques não acabaram com a guerra.

Ele continuou inabalável com a maior força B-29 de 828 bombardeiros atacando em 14 de agosto de 1945. Mesmo depois que os japoneses concordaram em cessar fogo em 15 de agosto, os combates continuaram até 18 de agosto, quando a última ação provavelmente ocorreu. Caças japoneses atacaram dois aviões fotográficos B-32 voando sobre Tóquio, dois tripulantes ficaram feridos e um morreu.

Deadly Warplane tinha um lado humanitário

O B-29, embora funcionasse como um avião de guerra mortal para seus inimigos, tinha um aspecto humanitário em suas missões. Provavelmente único nos anais da guerra, o Superfortress lançou panfletos sobre o Japão, listando as próximas cidades a serem bombardeadas, portanto, alguns residentes puderam e sem dúvida escaparam do perigo. B-29s apelidados de Super Dumbos forneceram um serviço de busca e resgate no oceano para seus irmãos abatidos. Após a guerra, os B-29 despejaram comida e roupas para prisioneiros de campos de prisioneiros de guerra.

O Bootlegged B-29 da União Soviética

Perto do final da guerra, a União Soviética observou a destruição massiva visitada na Alemanha e no Japão por bombardeiros aliados. Na falta de uma aeronave equivalente, a U.S.S.R. se propôs a reproduzir o que considerava o melhor bombardeiro, a saber, o B-29. As forças soviéticas tiveram acesso ao mais recente turbojato e foguete alemão, mas o B-29 foi a única aeronave tripulada copiada (os EUA reproduziram o míssil alemão V-1 Buzz Bomb durante a guerra, mas não o utilizaram).

Felizmente para os russos, três B-29s caíram em suas mãos durante a guerra e, a partir dessas aeronaves padrão, os projetistas soviéticos fizeram a engenharia reversa de uma réplica próxima designada Tupolev Tu-4. Todo um segmento da indústria aeronáutica foi criado para produzir a fuselagem, o motor, os componentes elétricos e eletrônicos muito avançados necessários para isso. Mais de 800 aeronaves de produção foram construídas.

B-29s na Guerra da Coréia

O B-29 lutou novamente durante a Guerra da Coréia, na qual o inimigo usou tanto caças a hélice quanto turbojatos muito rápidos na tentativa de impedir seus bombardeios. Os bombardeiros foram atualizados com motores mais potentes, hélices reversíveis e outros aprimoramentos. Os B-29 estiveram em ação em todos os dias, exceto 26 durante a guerra, cerca de 35 meses de combate, com uma força relativamente pequena de pouco mais de 100 bombardeiros. No entanto, uma tonelagem de bomba foi lançada sobre alvos coreanos, quase igual à da campanha anterior no Pacífico. Bombas inteligentes foram lançadas sobre alvos coreanos com armas guiadas por rádio Razon e gigantes Tarzon (12.000 libras) derrubando pontes com sucesso.

Os B-29s voavam em missões diurnas e noturnas acompanhados por caças de escolta, mas os caças turbojato Mig-15 (apenas) abateram alguns dos grandes bombardeiros, enquanto perdiam seus canhões de defesa. Em uma ação notável, três Mig-15s foram abatidos por um único bombardeiro, que sobreviveu à guerra, e mais tarde foi responsável por mais dois Mig-15s.

Nave-mãe para o avião supersônico

Uma superfortaleza foi fundamental para o primeiro vôo de avião supersônico tripulado bem-sucedido. Em 14 de outubro de 1947, uma nave-mãe B-29 transportou a aeronave de pesquisa do motor de foguete Bell XS-1 da Força Aérea (um projeto da Segunda Guerra Mundial) para altitude de lançamento. Após o lançamento do B-29, o Capitão Chuck Yeager pilotou o XS-1 a 700 mph / Mach 1.06. Curiosamente, os soviéticos usaram seus Tu-4s e capturaram os B-29s como naves-mãe em um programa de pesquisa semelhante.

O fim do serviço ativo

Em 21 de junho de 1960, o B-29 voou sua última missão para a Força Aérea, mas o projeto vive até hoje no bombardeiro russo Tupolev Tu-20 Bear, cujo sistema de armas defensivas foi derivado dos B-29 capturados durante a Segunda Guerra Mundial . A China comunista evidentemente ainda voa Tupolev Tu-4s, modificados com motores turboélice e um rotodome de radar, no papel de alerta antecipado aerotransportado.

Três fabricantes construíram 3.960 Superfortes em cinco fábricas. As fábricas da Boeing em Seattle, Renton e Wichita completaram 2.766 aeronaves, 70 por cento do total. A instalação de Renton, hoje a casa dos aviões a jato de corredor único da Boeing, construiu o último B-29 em 28 de maio de 1946.


O bombardeiro da Superfortress levanta vôo

Em 21 de setembro de 1942, o U.S. B-29 Superfortress faz seu voo de estreia em Seattle, Washington. Foi o maior bombardeiro usado na guerra por qualquer nação.

O B-29 foi concebido em 1939 pelo general Hap Arnold, que temia que uma vitória alemã na Europa significasse que os Estados Unidos ficariam sem bases no lado oriental do Atlântico para contra-atacar. Era necessário um avião que viajasse mais rápido, mais longe e mais alto do que qualquer um então disponível, então a Boeing começou a criar o bombardeiro pesado quadrimotor. O avião era extraordinário, capaz de transportar cargas quase iguais ao seu próprio peso em altitudes de 30.000 a 40.000 pés. Ele continha um console do piloto na parte traseira do avião, no caso de o piloto da frente ficar fora de serviço. Ele também ostentava o primeiro sistema de bombardeio por radar de qualquer bombardeiro dos EUA.

A Superfortress fez seu teste sobre o território continental dos Estados Unidos em 21 de setembro, mas não faria sua estreia com bombardeios até 5 de junho de 1944, contra Bangkok, em preparação para a libertação dos Aliados da Birmânia das mãos japonesas. Pouco mais de uma semana depois, o B-29 fez sua primeira corrida contra o continente japonês. Em 14 de junho, 60 B-29s baseados em Chengtu, China, bombardearam uma fábrica de ferro e aço na Ilha de Honshu. Embora o ataque não tenha tido muito sucesso, ele provou ser um impulsionador do moral para os americanos, que agora estavam na ofensiva.

Enquanto isso, as Ilhas Marianas no Pacífico Sul estavam sendo recapturadas pelos Estados Unidos, principalmente para fornecer bases aéreas para seus novos B-29s & # x2014 uma posição perfeita para atacar o continente japonês de forma consistente. Assim que as bases ficaram prontas, os B-29 foram empregados em uma longa série de bombardeios contra Tóquio. Embora capazes de bombardeios de precisão em grandes altitudes, as Superfortes começaram a lançar dispositivos incendiários de apenas 5.000 pés, bombardeando a capital japonesa em uma tentativa de quebrar a vontade do poder do Eixo. Um ataque, em março de 1945, matou mais de 80.000 pessoas. Mas as missões mais letais do B-29 aconteceriam em agosto, já que era o único avião capaz de lançar uma bomba de 10.000 libras & # x2014 a bomba atômica. o Enola Gay e a Carro Bock & # x2019s decolou das Marianas, em 6 e 9 de agosto, respectivamente, e voou para a história.


Guerra da Coréia: O Boeing B-29 Superfortress servido ao longo da Guerra Aérea

Às 4 da manhã de 25 de junho de 1950, as tropas norte-coreanas invadiram o paralelo 38 na Coreia do Sul. A União Soviética havia fornecido à Coréia do Norte grandes quantidades de equipamento militar, incluindo tanques, artilharia, caminhões, armas, munições, uniformes, rações e todos os elementos de apoio necessários para colocar em campo uma força militar moderna. A força aérea norte-coreana estava equipada com 62 aeronaves de ataque ao solo Ilyushin-10, 70 caças Yakovlev Yak-3 e Yak-7B, 22 transportes Yak-16 e 8 treinadores Polikarpov Po-2. A força superou completamente a força aérea da Coreia do Sul e # 8217.

Em 27 de junho de 1950, as Nações Unidas autorizaram o uso de força militar para impedir o ataque da Coreia do Norte. Oito horas após a autorização, a Força Aérea do Extremo Oriente dos Estados Unidos (FEAF), elemento aéreo do Comando do Extremo Oriente (FEC), começou a realizar as primeiras surtidas aéreas de combate sobre a Coreia do Sul. O presidente Harry S. Truman ordenou que o general Douglas MacArthur fornecesse às forças militares da Coreia do Sul e # 8217s dos depósitos de intendente dos EUA no Japão e enviasse as forças dos EUA disponíveis para atacar as forças norte-coreanas cruzando o paralelo 38. As tropas terrestres americanas seriam apoiadas por ataques aéreos terrestres e marítimos. À medida que a situação terrestre piorava para as forças sul-coreanas em retirada, Truman autorizou MacArthur a expandir os ataques aéreos ao norte do paralelo 38 contra depósitos de suprimentos norte-coreanos, pátios ferroviários e alvos estratégicos de apoio.

Em 28 de junho de 1950, quatro Boeing B-29 Superfortes do 19º Grupo de Bombardeio (BG), que haviam sido transferidos da Base Aérea de Andersen em Guam para a Base Aérea de Kadena em Okinawa, atacaram as tropas comunistas ao norte de Seul. Em 30 de junho, 15 B-29s do 19º BG lançaram bombas de fragmentação de 260 libras sobre supostos soldados norte-coreanos e equipamentos ao longo da margem norte do rio Han. Após o ataque, um exame de solo minucioso revelou que não havia tropas ou equipamento norte-coreano dentro da área de bombardeio designada. Ou a inteligência dos EUA errou ou as tropas norte-coreanas mudaram de local antes do ataque aéreo. Foi recomendado que futuros ataques de bombardeio de apoio direto pelos B-29s fossem conduzidos apenas se a situação no solo fosse absolutamente desesperadora. O B-29 não foi projetado para ser uma aeronave de apoio em solo ou tática.

Em agosto, o 98º Grupo de Bombardeio chegou à Base Aérea de Yakota em Okinawa, vindo da Base Aérea de Fairchild, nos Estados Unidos. O 98º BG foi temporariamente esquartejado em um alpendre construído às pressas ao lado do ginásio da base & # 8217s. A maioria dos dependentes militares americanos na base foi enviada de volta aos Estados Unidos logo depois que a Coréia do Norte atacou o Sul, entretanto, e suas unidades habitacionais familiares foram então modificadas para servir de alojamento para as tripulações B-29. Muitas das tripulações iniciais do 98º & # 8217s haviam voado em missões de combate durante a Segunda Guerra Mundial e completado cinco anos de intenso e especializado treinamento de Comando Estratégico entre 1945 e 1950.

Para reduzir o fluxo de equipamento militar de reposição, armamento e suprimentos para as forças norte-coreanas ao sul do paralelo 38, os B-29 receberam ordens de bombardear alvos estratégicos e militares inimigos no norte. A maioria desses alvos estava concentrada em Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam e Rashin. Militarmente, provavelmente teria sido melhor usar bombas incendiárias nesses alvos, mas por razões políticas apenas bombas de uso geral (GP) foram usadas. O possível alvoroço sobre o uso de bombas incendiárias na Coréia do Norte logo após a destruição das cidades japonesas pelos B-29 da Vigésima Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial era algo que o presidente Truman não queria enfrentar em casa. Conseqüentemente, seriam necessários mais B-29s por alvo, ou ataques repetidos de B-29, para nocautear um alvo. As bombas GP foram equipadas com fusíveis de ação retardada para impedir as tentativas norte-coreanas de reparar os danos da bomba ou desarmar munições não detonadas.

Uma carga típica de B-29 consistia em 40 bombas GP de 500 libras. Cada bomba foi equipada com um fusível de ação retardada, que consiste em uma hélice no nariz da bomba & # 8217s. Depois que a bomba foi lançada do compartimento de bombas do B-29 & # 8217s, a hélice girou e apertou uma haste roscada passando pelo nariz da bomba & # 8217s. A haste continuou girando até romper um frasco cheio de acetona. O fusível do nariz foi preenchido com discos de Plexiglas ao redor do frasco de acetona & # 8211 o número de discos determinou o tempo de retardo da detonação. Quando o frasco de acetona foi quebrado, a acetona começou a dissolver os discos de Plexiglas, disparando o tempo de detonação predeterminado da bomba & # 8217s & # 8211 de uma a 144 horas.

Para evitar que os norte-coreanos desativassem facilmente as bombas de ação retardada, uma ranhura foi feita no corpo principal do fusível. Quando o fusível foi aparafusado na bomba por especialistas em armamentos do B-29, o rolamento de esferas foi forçado a entrar na seção mais profunda da ranhura fresada da bomba. Qualquer tentativa de remover o fusível após o lançamento da bomba fazia com que o rolamento de esferas girasse para a seção rasa do fusível, travando-o na posição. Para frustrar ainda mais os esforços de desarmamento da bomba, uma pequena haste foi conectada à extremidade do fusível e qualquer tentativa de remover o fusível acionou a explosão da bomba # 8217s. Uma bomba de 500 GP foi preenchida com 250 libras de explosivo RDX de composição D, que é mais poderoso do que o TNT. O invólucro externo da bomba GP foi marcado de forma que, quando detonada, fragmentos de metal (estilhaços) choveram sobre a área ao redor da explosão.

As operações do B-29 não se restringiram às condições visuais de bombardeio. Quando as nuvens obscureciam um alvo, o radar localizava os pontos de mira de deslocamento (OAPs) que configuravam a liberação correta da bomba contra o alvo. Embora as condições meteorológicas na Coréia fossem melhores do que as tripulações do B-29 esperavam, a previsão do tempo para a Coreia foi difícil porque os padrões climáticos do país foram gerados nas estepes da Mongólia, fora da área de relatórios meteorológicos FEAF & # 8217s. No início, os meteorologistas da FEAF sintonizaram as transmissões meteorológicas russas de Vladivostok, mas acabaram decidindo não confiar muito na validade desses relatórios.

Usando lançamentos de bombardeio visual e de radar, os B-29s destruíram alvos estratégicos da Coreia do Norte & # 8217s em 15 de setembro, e foi tomada a decisão de interromper novos ataques a esses alvos. Em resposta aos ataques do B-29, a Coreia do Norte aumentou o número de defesas antiaéreas contra os B-29. A União Soviética e a China enviaram um grande número de artilharia antiaérea e munições, e as prováveis ​​rotas de ataque do B-29 foram defendidas com mais eficácia. No final de novembro de 1950, o aumento do número de baterias antiaéreas comunistas ao longo das rotas de bombardeiros forçou os B-29 a voar a 20.000 pés em uma tentativa de evitar a artilharia antiaérea. Ao fazer isso, no entanto, os B-29s enfrentaram uma nova ameaça - os caças # 8211MiG-15.

Em 12 de novembro, o 98º BG atacou Nampojin. O Flak atingiu o B-29 nº 6371 no motor nº 2, furando a hélice e produzindo um motor fora de controle (fora de controle) que não podia ser embandeirado. A tripulação do bombardeiro começou os preparativos para saltar da aeronave enquanto o navegador apressadamente dava ao piloto um rumo ao campo de aviação de emergência mais próximo. Outros B-29s do 98º BG voaram perto do bombardeiro danificado no caso de a tripulação saltar, para que pudessem observar a tripulação saindo da aeronave, fornecer instruções de resgate e coordenar o suporte da cobertura aérea. O piloto trouxe o B-29 danificado para um pouso de emergência no campo de aviação de caça do Corpo de Fuzileiros Navais em Yanpo. O comandante do Corpo de Fuzileiros Navais da base informou aos membros da tripulação que soldados chineses estavam se aproximando da base aérea e que ele não sabia se o campo poderia ser defendido. O comandante disse aos tripulantes que eles tinham duas opções: poderiam receber armas e ajudar a defender o campo de aviação, ou partir para o Japão em um Douglas C-54 que pousaria na base em breve. A tripulação opta por voar para o Japão. Sem a ajuda dos tripulantes, os fuzileiros navais de Yanpo repeliram o ataque chinês. Quando nenhum pessoal da Força Aérea retornou para buscar o B-29 danificado, o comandante do Corpo de Fuzileiros Navais se perguntou se o motor danificado poderia ser consertado. Os fuzileiros navais conseguiram localizar um motor P2V R-3350, mas antes que pudesse voar para a base, um C-54 pousou com uma equipe de manutenção da Força Aérea e o motor de bombardeiro substituto. Uma vez que foi instalado e testado no solo, uma tripulação da balsa voou com o B-29 danificado para o Japão para um retrabalho completo.

Os B-29s foram usados ​​em uma ampla variedade de missões durante a Guerra da Coréia. Um B-29 do 19º BG voou em uma missão chamariz sobre a Baía da Coréia no Mar Amarelo do Norte. Voando em um padrão de pista de corrida em direção à foz do rio Yalu, o B-29 faria uma curva de 180 graus ao se aproximar do rio, chegando a não menos que cinco milhas da costa norte-coreana. Enquanto isso, o resto do dia 19 estava atacando um alvo perto de Pyongyang. O 19º oficial da Inteligência BG & # 8217s disse à tripulação do chamariz B-29 que os caças a jato chineses Mikoyan-Gurevich MiG-15 provavelmente não se aventurariam no Mar Amarelo. Conforme o B-29 se aproximava da costa, no entanto, o oficial de radar identificou um ponto no radar vindo em direção ao bombardeiro às 12 horas e # 8217 e vindo de baixo. O MiG não atacou e voou na posição de 6 horas e # 8217 horas. Este jogo de gato e rato continuou por aproximadamente cinco horas, durante as quais o chamariz B-29 completou 12 órbitas. O B-29 também recebeu relatórios de radar terrestre de que havia de 20 a 30 MiGs circulando no interior, em frente à área orbital do chamariz B-29 e # 8217s.

O perigo crescente de ser perseguido por MiGs e o grande número de baterias antiaéreas comunistas tornaram necessário que os B-29 voassem à noite. Os bombardeiros geralmente voavam em formação de riacho com uma separação de 500 pés de altitude, acelerada e em intervalos de três minutos. Os artilheiros antiaéreos norte-coreanos logo começaram a prever para onde os bombardeiros poderiam voar, entretanto, os americanos modificaram suas táticas de aproximação do alvo. Os intervalos B-29 foram alterados para entre um e cinco minutos, e as separações entre aeronaves no mesmo fluxo de bombardeiros foram misturadas.

O tenente-general James V. Edmundson, comandante do 22º BG, afirmou que a oposição dos caças não era problema em 1950, mas que aumentava à medida que a guerra avançava. Inicialmente, o flak encontrado pelo 22º BG era geralmente escasso e impreciso. Mais tarde, porém, os comunistas aumentaram o número de baterias antiaéreas.

Os B-29s ainda conseguiam um sucesso notável ao bombardear alvos norte-coreanos. Em uma missão noturna, o terceiro B-29 da 19ª corrente de bombardeiros BG & # 8217s lançou suas bombas em uma ponte e completou uma volta de 60 graus para longe do alvo. Para tirar fotos do ataque, cada B-29 carregava duas bombas fotoflash misturadas na bomba. As fotos dos dois primeiros B-29 mostraram um trem de abastecimento cruzando a ponte. As bombas dos dois primeiros B-29s atingiram a ponte enquanto as bombas dos B-29 e # 8217s atingiram o centro da ponte. O artilheiro da cauda do bombardeiro e # 8217s teve uma visão panorâmica do resultado espetacular: o trem que cruzava a ponte desapareceu em uma série de explosões e a violenta detonação secundária de sua carga de munição. O artilheiro da cauda relatou que as explosões transformaram a noite negra em dia por quase 30 segundos.

À medida que os alvos norte-coreanos se tornavam escassos, os B-29s começaram a atacar áreas mais perigosas. Em setembro de 1952, os 96, 19 e 307 BGs foram direcionados para atacar a Barragem de Siuho no rio Yalu. Até aquele momento, os alvos do B-29 nunca foram localizados a menos de 12 milhas do rio Yalu. As táticas de abordagem dos bombardeiros e # 8217 foram alteradas para a missão perigosa. Os B-29 voaram baixo até chegarem ao extremo sul da Coreia, então subiram à altitude de bombardeio. Ao atingir 16.000 pés, um B-29 do 19º BG relatou forte formação de gelo em suas asas, tornando o avião difícil de controlar e manter em formação. O comandante da aeronave decidiu abortar a missão e notificou o Comando de Seul de sua decisão. O Comando de Seul o informou para não abortar, mas seguir para o leste em direção ao litoral e depois para o norte para se juntar ao fluxo de bombardeiros. Os oficiais da meteorologia acreditaram ter identificado uma possível calha de ar quente perto da costa que deveria derreter o gelo nas asas do bombardeiro. O ar mais quente derreteu o gelo, permitindo que o bombardeiro voltasse para o norte. Quando o B-29 alcançou o porto de Wonsan, ele virou para oeste e lentamente voltou para o fluxo de bombardeiros.

À medida que os bombardeiros se aproximavam da represa Siuho, eles foram iluminados por holofotes direcionados por radar, seguidos alguns segundos depois por fogo antiaéreo. Eles continuaram em direção ao alvo enquanto eram golpeados por rajadas de armas de fogo e variações nos ventos das correntes de jato. Os B-29 foram capazes de lançar suas bombas e danificar a barragem, embora não o suficiente para colocá-la fora de operação. O flak foi intenso durante todo o bombardeio de e para o alvo, com 18 dos 19 B-29 furados pelo flak.

Quando os alvos foram localizados na parte oeste da Coreia do Norte, os B-29s se voltaram para o leste depois que suas bombas foram lançadas e então continuaram em direção à parte central da Coreia, onde viraram para o sul em direção a Okinawa. Um confuso navegador do 19º BG orientou um piloto a fazer uma volta de 360 ​​graus. O piloto seguiu automaticamente as instruções do navegador & # 8217s, mas no rollout o piloto e a tripulação reconheceram o erro de direção. Eles rapidamente completaram uma curva de 180 graus para voltar ao curso correto.

Enquanto isso, o B-29 que estava atrás do bombardeiro fora de curso atingiu seu ponto de viragem pós-alvo e executou o rumo correto em direção à parte central da Coréia. Esse engenheiro de vôo do B-29 & # 8217s estava cansado, entretanto, e não monitorou adequadamente os motores do bombardeiro & # 8217s, permitindo que eles tocassem. (Quando a mistura ar-combustível fica muito rica, faz com que o combustível no final dos canos de escapamento queime.) O bombardeiro do B-29 que fizera a curva incorreta viu as quatro plumas de escapamento dos motores em chamas. Acreditando que tinha quatro MiGs em suas miras, ele começou a disparar projéteis de calibre 50 em direção às chamas, perfurando o B-29 superior, com um projétil gasto pousando no compartimento do operador de navigatorradio & # 8217s. Mesmo tripulações experientes de B-29 tinham problemas em missões de combate, e nunca parecia haver tripulações treinadas o suficiente.

Desde o início da Guerra da Coréia, era evidente que a força do B-29 na FEAF precisava ser aumentada e uma fonte de substituição de tripulação qualificada estabelecida. Demorou três meses para produzir uma tripulação de combate B-29 de 11 homens. O programa de treinamento de três meses foi dividido em duas fases - um período de transição de 30 dias (familiarização e capacidade de voar o B-29) e, em seguida, um período de treinamento de combate de 60 dias. Praticamente todas as tripulações foram designadas para o Comando Aéreo Estratégico (SAC) após a formatura e foram enviadas para a FEAF.

À medida que as tripulações de substituição chegavam e se tornavam qualificadas para o combate, as tripulações veteranas eram enviadas para casa, embora houvesse uma exceção. O General MacArthur manteve cinco tripulações de bombardeiros B-29 qualificados para bombas atômicas dentro da zona de combate para que, se a guerra aumentasse, as forças dos EUA pudessem responder com armas nucleares. O presidente Truman e seus assessores militares e de política externa, entretanto, estavam firmemente comprometidos em manter a guerra limitada porque estavam mais preocupados com uma potencial incursão armada soviética na Europa Ocidental. Teria sido irreal para MacArthur iniciar uma ofensiva terrestre alargada ou lançar ataques aéreos ao norte do rio Yalu, mas apenas no caso, as cinco tripulações de bombardeio atômico alternaram em estado de alerta terrestre de 10 dias e 10 dias de folga. As tripulações retidas também serviram como instrutores de combate para tripulações de substituição recém-chegadas. Mesmo que as bombas atômicas nunca tenham sido usadas na Guerra da Coréia, os planos de contingência de MacArthur & # 8217 forneceram grãos para especulação sobre o que poderia ter acontecido se eles tivessem sido usados.

Quando as tropas da ONU se retiraram da Coreia do Norte, as tripulações da FEAF foram convocadas para fornecer interdição tática. Usando bombas convencionais, as tripulações atrasaram muito o avanço para o sul do Quarto Exército de Campo Chinês, dando ao Oitavo Exército dos EUA tempo para preparar as defesas. A FEAF infligiu cerca de 40.000 causalidades ao avanço chinês, dizimando uma força equivalente a cinco divisões.

Embora as tripulações com qualificação atômica B-29 tenham demonstrado sua capacidade de atacar posições fixas (alvos estratégicos permanentes), ainda havia alguma razão para acreditar que as forças de comando da ONU não estavam bem preparadas para usar armas atômicas de forma eficaz contra tropas terrestres em movimento (tático alvos). Em qualquer caso, a U.S. Intelligence não identificou concentrações hostis em Taechon e no Triângulo de Ferro em novembro de 1950 até que estavam se separando. E os ataques atômicos contra Imjin e Wonju teriam sido próximos o suficiente dos elementos das tropas da ONU para causar baixas.

A ameaça de usar armas atômicas, no entanto, ajudou a acabar com a guerra. Em 22 de maio de 1953, o Secretário de Estado dos EUA, John Dulles, enviou uma mensagem à liderança chinesa por meio do corpo diplomático indiano. Os chineses estão levantando barreiras desnecessárias a um acordo de armistício que ponha fim à Guerra da Coréia, disse Dulles, e se a paz não estivesse próxima, os Estados Unidos trariam armas atômicas. Em 11 dias, os chineses aceitaram o plano de armistício, com pequenas alterações.

Em janeiro de 1951, foi necessário restringir as operações do B-29 para evitar & # 8216MiG Alley & # 8217 & # 8211 a área entre os rios Chongchon e Yalu, onde MiG-15s baseados no complexo Antung na Manchúria constituíam uma ameaça particular. Os B-29s foram retirados depois que as tropas chinesas capturaram os campos de aviação de caça da Força Aérea dos EUA em Kimpo e Suwon, obrigando os americanos a retirarem seus F-86 Sabres norte-americanos para bases aéreas no Japão. Como os B-29 eram altamente vulneráveis ​​a ataques MiG, eles precisavam de caças de apoio.

No entanto, os B-29s continuaram a atacar outros alvos comunistas com resultados efetivos. Durante novembro de 1952, os B-29 atacaram três campos de aviação que os chineses estavam tentando construir na extremidade sul de MiG Alley, ao norte do rio Chongchon. Ataques repetidos de B-29 forçaram os engenheiros chineses a interromper o trabalho nesses três aeródromos, bem como suas tentativas de consertar aeródromos anteriormente danificados.

A fim de manter esses ataques devastadores, os B-29s exigiram uma extensa manutenção pós-missão para cumprir seus tempos de resposta de três dias. A manutenção pós-missão consistiu em inspecionar os motores do bombardeiro & # 8217s para ver se havia danos por escamação, lavar a sujeira e o óleo da aeronave para manter a velocidade máxima da aeronave, apertar as conexões de óleo e qualquer equipamento solto e verificar se os bujões do cárter de óleo tinham aparas metálicas, a presença dos quais indicava o início do desgaste do motor e provável futura falha do motor. O pessoal de manutenção também teve que limpar os registros pós-missão da tripulação do bombardeiro e, em seguida, concluir os testes do motor para monitorar os limites operacionais corretos. Os B-29s precisavam de 7.000 galões de combustível de aviação, e os tanques e linhas de reservatório de óleo precisavam ser completados antes da próxima missão.

O clima foi um fator importante no trabalho da mecânica da aeronave & # 8217 & # 8211A Coréia tendeu a ser ameno no outono e na primavera, extremamente frio no inverno e opressivamente quente no verão. Os tufões eram uma grave ameaça aos bombardeiros B-29 em Okinawa. Um alerta de tufão forçou a evacuação dos B-29s e das aeronaves de apoio para a Base Aérea de Andersen em Guam. A maioria do pessoal de terra ficou para trás e esperou a tempestade passar. Quando os B-29s retornaram, o pessoal de manutenção identificou problemas críticos de alimentação de combustível nos motores. O combustível de alta octanagem usado em Guam estava corroendo as vedações das juntas da bomba de combustível do motor e fazendo com que vazassem. Os tanques de combustível do B-29 tiveram que ser drenados e as juntas da bomba de combustível trocadas antes de os bombardeiros serem certificados para a próxima missão.

Durante outro alerta de tufão, os ventos foram determinados como estando dentro da tolerância estrutural do B-29 & # 8217s, então os bombardeiros não foram evacuados para Guam. Os B-29s foram alinhados na pista, e a tripulação e a manutenção subiram a bordo para enfrentar a tempestade. Sacos de areia foram empilhados até o nível das asas em torno de um trem de pouso, enquanto as linhas hidráulicas foram desconectadas dos freios do outro trem de pouso para permitir que os bombardeiros balançassem contra a mudança do vento. A força dos ventos, que atingiu 91 mph, fez com que as hélices do B-29 & # 8217s girassem. As tripulações relataram que foi uma experiência incrível, e o dano à base foi de aproximadamente US $ 1 milhão. Na noite seguinte, os B-29s estavam prontos para atacar alvos norte-coreanos. Contornar a tempestade economizou de três a seis dias de trabalho para o pessoal de manutenção.

Independentemente do planejamento cuidadoso da missão, da proteção do caça e dos ataques noturnos de bombardeio, as tripulações do B-29 operavam em um ambiente perigoso. Artilheiros antiaéreos comunistas e MiGs descarregaram sua vingança contra os B-29s. Após a guerra, estudos de inteligência dos EUA indicaram que a inexperiência dos comunistas em guerra aérea os impediu de aproveitar ao máximo sua força de caça. Os pilotos de F-86 acreditavam que a maioria dos pilotos experientes que encontraram eram provavelmente da União Soviética ou de países do bloco oriental, enquanto os pilotos mais novos eram chineses e norte-coreanos. Com o fim da Guerra Fria, a Inteligência da Força Aérea foi capaz de usar os registros soviéticos para confirmar que muitos MiGs encontrados por pilotos norte-americanos no MiG Alley e oficialmente relatados como chineses e norte-coreanos foram, de fato, pilotados por pilotos russos e poloneses. Esses pilotos foram alternados entre esquadrões de caça chineses por seis semanas para ganhar experiência prática de combate contra pilotos norte-americanos. O envolvimento soviético era altamente secreto, mas no início da guerra os pilotos soviéticos foram ouvidos no rádio durante combates. Alguns pilotos soviéticos foram abatidos, mas o número exato nunca foi oficialmente confirmado pelos registros da Força Aérea dos EUA ou da União Soviética.

Em 10 de janeiro de 1953, um B-29 do 307º BG foi seriamente danificado por um MiG. O comandante da aeronave manteve o bombardeiro voando em linha reta e nivelado para que a tripulação pudesse resgatar. Ele ficou com o bombardeiro danificado por muito tempo, no entanto, e não conseguiu resgatar. (O comandante foi condecorado postumamente com a Estrela de Prata por salvar a tripulação.) Quando o artilheiro esquerdo do B-29 e # 8217 atingiu o solo, uma compassiva camponesa norte-coreana cuidou de seus ferimentos antes que as tropas norte-coreanas o capturassem. O artilheiro foi então colocado em prisão solitária até o início de maio de 1953. Naquela época, com cerca de 10 ou 12 outros tripulantes de B-29 capturados, ele foi transportado para um campo maior de prisioneiros de guerra (POW).

O operador de radar abatido também foi rapidamente capturado e passou três meses em confinamento solitário. Como ele era oficial, os norte-coreanos fizeram um esforço excepcional para brincar com ele. A certa altura, ele foi arrastado para a frente de um pelotão de fuzilamento no pátio central do complexo. Um oficial norte-coreano vociferou uma ordem, os soldados ergueram seus rifles para ele e então mantiveram a posição por vários minutos. Claro, o oficial de radar pensou que estava prestes a ser morto & # 8211 como muitos tripulantes abatidos estavam. Inesperadamente, porém, o oficial norte-coreano latiu outra ordem que fez os soldados baixarem os rifles e rir do oficial americano bastante abalado. O oficial de radar foi então arrastado de volta para sua cela.

Os aviadores americanos sofreram muito durante o cativeiro comunista. A comida era ruim e os cuidados médicos praticamente inexistentes. Os tripulantes do B-29 capturados eram geralmente mantidos em confinamento isolado ou solitário por aproximadamente três meses e eram alimentados com duas xícaras de arroz por dia. Os presos vestiam as roupas que vestiam ao serem capturados, independentemente da condição, e dormiam no chão de terra, geralmente sem cobertores. Os invernos coreanos são muito rigorosos e frios, e os prisioneiros de guerra sofreram todos os efeitos da exposição. Periodicamente, os tripulantes capturados eram retirados da solitária para interrogatório, geralmente com duração de três horas, e depois devolvidos às suas celas.

Quando a fase inicial de confinamento e interrogatório de três meses foi concluída, os aviadores foram transportados para um campo central de prisioneiros de guerra administrado por chineses. A vida era um pouco melhor lá, mas não muito. Os prisioneiros podiam fazer exercícios limitados, o que havia sido proibido na prisão norte-coreana. Eles ainda estavam completamente isolados de qualquer contato externo, incluindo programas de rádio não comunistas, jornais, revistas e cartas, e não tinham permissão para escrever materiais. Nos campos chineses, os prisioneiros de guerra receberam algumas roupas e um abrigo bruto foi fornecido, mas o pessoal da ONU capturado certamente não foi tratado de acordo com as regras e padrões estabelecidos pela Convenção de Genebra. O 19º pessoal BG que sobreviveu quando seu B-29 foi abatido em 10 de janeiro de 1953, permaneceu em cativeiro comunista até 21 de agosto de 1953. Naquela data, eles foram carregados em caminhões junto com outros prisioneiros de guerra e levados para o UNCommunist Ponto de troca de POW.

Respondendo às técnicas de propaganda comunista, os Estados Unidos usaram os B-29 para lançar panfletos para persuadir as tropas norte-coreanas a se renderem. No início de abril de 1953, por exemplo, uma propaganda do B-29 espalhou milhares de folhetos que afirmavam: & # 8216Muitos milhares de soldados norte-coreanos foram mortos! Muitos milhares de jovens mulheres norte-coreanas nunca terão maridos! Culpe os comunistas! & # 8217 Esses panfletos foram elaborados para despertar saudades de casa entre os soldados norte-coreanos e incitá-los a se rebelar contra seus comandantes e líderes por continuarem a guerra em face dos implacáveis ​​ataques aéreos e terrestres. O lançamento de panfletos foi apenas um desvio ocasional, no entanto, da campanha de bombardeio principal.

Uma 98ª missão BG em 20 de julho de 1953 foi típica dos últimos ataques de guerra contra alvos norte-coreanos. Na tarde do dia 20, mais de 180 tripulações estavam sentadas na sala de instruções, esperando o início das instruções da missão. O comandante da ala subiu rapidamente à plataforma, sentou-se à frente dos tripulantes e ordenou que se sentassem. O oficial de operações esperou atrás do pódio enquanto outro oficial estava à direita de um grande mapa de parede coberto por uma cortina. As tripulações respiraram rapidamente quando a cortina foi puxada para o lado, revelando seus alvos noturnos e os dois campos de aviação perto de Pyongyang. O oficial de operações começou a descrever a missão, & # 8216A primeira decolagem da aeronave será ao norte às 18h30 & # 8217 e conforme ele dava localizações e rotas, o segundo oficial apontou cada uma no mapa. O oficial de Inteligência então informou as tripulações sobre a forma geral, tamanho e localização dos dois alvos, mencionando o que as fotografias de reconhecimento pré-ataque revelaram sobre o alvo, suas defesas, marcos e os pontos de mira (OAPs) selecionados. Quando o oficial de Inteligência terminou, os oficiais de comunicações, meteorologia e engenharia adicionaram suas informações ao briefing.

Quando as tripulações saíram da sala de instruções, muitos tripulantes se perguntaram: & # 8216O que você acha? Esta será a última missão? & # 8217

Às 16h, as tripulações começaram a remontar para receberem equipamentos pessoais e pára-quedas # 8211, armas, capacetes de vôo, fones de ouvido e outros equipamentos necessários ao desempenho da missão. As tripulações então embarcaram em caminhões para a viagem aos B-29s estacionados nas pistas de aço e cimento. Cada B-29 era uma colmeia de atividade à medida que as tripulações de vôo iniciavam a inspeção pré-vôo da aeronave. As tripulações examinaram cada centímetro da fuselagem, asas, pneus, armas, hélices e todos os outros itens de sua lista de verificação pré-vôo. Cada comandante de aeronave então alinhou sua tripulação com seus equipamentos empilhados atrás. Ele lentamente desceu a linha de homens, inspecionando cada peça do equipamento para verificar se tudo estava pronto para o combate. Ao seu comando, os tripulantes colocaram seus coletes salva-vidas Mae West e paraquedas e começaram a carregar todo o equipamento no bombardeiro que os esperava.

& # 8216Que tal, capitão, esta é a última missão? & # 8217 os tripulantes perguntaram. Ele só pôde responder, & # 8216É & # 8217s a última & # 8230 para esta noite! & # 8217 Mas todas as perguntas logo foram postas de lado quando a torre de controle liberou a tripulação & # 8217s B-29 para a decolagem.

À medida que o B-29 saía com estrondo de seu suporte rígido de estacionamento designado e taxiava para se posicionar na pista, a expectativa dos tripulantes e do # 8217s aumentava. O B-29 virou no final da pista e o piloto acionou os freios do bombardeiro & # 8217s e colocou os motores em potência máxima. A aeronave estava vibrando, então avançou quando a força de decolagem foi aplicada e os freios liberados. Os quatro motores barulhentos puxaram o pesado bombardeiro pela pista em direção ao seu alvo designado perto de Pyongyang.

Os B-29s encontraram nuvens pesadas que obscureceram o alvo, embora estivessem voando sob a luz da lua. Aquela era uma época muito perigosa para os bombardeiros porque eles tinham que voar em linha reta e nivelar e podiam ser rastreados por caças noturnos comunistas rondando. Os bombardeiros usaram radar para localizar seu alvo, lançando suas bombas de 500 libras através das nuvens. Mesmo com a base de nuvem espessa, flashes brilhantes de chamas podiam ser vistos através da camada de nuvem. Os B-29s estavam sendo rastreados por artilharia antiaérea dirigida por radar, e estouro de explosões de artilharia antiaérea entre os bombardeiros. Todos os tripulantes do B-29 vasculharam o céu noturno em busca de caças inimigos, mas nesta missão nenhum se aproximou dos bombardeiros. Conforme cada B-29 lançava suas bombas, ele se afastava do alvo e voltava para a base. As tripulações relaxaram quando a aeronave pousou e foram estacionadas de volta em seu hardstand, mas a missão da noite & # 8217s não terminou até depois do debriefing pós-missão.

Nos caminhões que se dirigem para o interrogatório, os tripulantes voltaram à questão de saber se eles tinham acabado de voar a última missão de guerra & # 8217. Conforme cada equipe entrava na sala de interrogatório, os capelães os recebiam, dando-lhes as boas-vindas e dando a cada um uma xícara de chocolate quente. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of História Militar revista. Para mais artigos excelentes, certifique-se de se inscrever em História Militar revista hoje!


Conteúdo

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ citação necessária ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Sargento da equipe George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

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Assista o vídeo: Crawl through a B-29 Superfortress IN FLIGHT! + Real-Time procedures. ATC - Oshkosh AirVenture!