Pior Desastre Aéreo - História

Pior Desastre Aéreo - História

Em 16 de dezembro, dois aviões colidiram nos céus do Brooklyn. As duas aeronaves envolvidas foram um United DC-8 e um TWA Constellation. Houve apenas um sobrevivente. O DC 8 estava programado para pousar em Idelwild enquanto o Constellation estava a caminho do aeroporto La Guardia.


Pior Desastre Aéreo - História

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Fatal Encontro Localização Operadora Modelo foto
1 2907* 09/11/2001 Nova York, Nova York American / United Airlines B767 / B767
2 583 03/27/1977 Tenerife, Ilhas Canárias Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Monte Osutaka, Japão Japan Air Lines B747
4 349 11/12/1996 Nova Deli, India Arábia / Kazastan B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville, França companhias aéreas turcas DC10
6 329 06/23/1985 Oceano Atlântico a oeste da Irlanda Air India B747
7 301 08/19/1980 Riyadh, Arábia Saudita Saudi Arabian Airlines L1011
8 298 07/17/2014 Hrabove, Ucrânia Malaysia Airlines B-777
9 290 07/03/1988 Golfo Pérsico Iran Air A300
10 275 02/19/2003 Shahdad, Irã Guarda da Revolução Islâmica Co. Il-76MD
11 273 05/25/1979 Chicago, Illinois linhas Aéreas americanas DC10
12 270 12/21/1988 Lockerbie, Escócia Pan American World Airways B747
13 269 09/01/1983 Ilha Sakhalin, Rússia Linhas Aéreas Coreanas B747
14 265 11/12/2001 Belle Harbor, Queens, Nova York linhas Aéreas americanas A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Japão China Airlines A300
16 261 07/11/1991 Jeddah, Arábia Saudita Nationair / charter Nigeria AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Argélia Força Aérea da Argélia Il76
- 257 11/28/1979 Monte Erebus, Antártica Air New Zealand DC10
19 256 12/12/1985 Gander, Newfoundland, Canadá Arrow Airways DC8
20 239 03/08/2014 Oceano Índico Sul Malaysia Airlines B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, Indonésia Garuda Indonesia Companhias Aéreas A300
22 230 07/17/1996 Off East Moriches, Nova York Trans World Airlines B747
23 229 09/02/1998 Na Nova Escócia, Canadá Swissair MD11
24 228 06/01/2009 oceano Atlântico Ar francês A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guam Linhas Aéreas Coreanas B747
26 227 01/08/1996 Kinshasa, Zaire African Air AN32
27 225 05/25/2002 Off Penghu, Taiwan China Airlines B747
28 224 10/31/2015 Sinai do Norte, Egito Metroair A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Tailândia Lauda Air B767
30 217 10/31/1999 Off Nantucket, Massachusetts Ar egípcio B767
31 213 01/01/1978 Off Bandra, Maharashtra, Índia Air India B747
32 203 02/16/1998 Taipei, Taiwan China Airlines A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk, Uzbequistão, URSS Aeroflot TU154
34 199 07/17/2007 São Paulo, Brasil TAM Brasil A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Sri Lanka Martinair Holland DC8
36 189 09/11/2001 Arlington, Virgínia linhas Aéreas americanas B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, República Dominicana Alas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 Lion Air Jakarta, Indonésia B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Marrocos Aila Royal Jordanian Airlines B707
40 183 05/09/1987 Varsóvia, Polónia Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, Sir Lanka Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 Madri, Espanha Avanca B747
43 180 12/01/1981 Monte San Pietro, Córsega, França Índice Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omsk, Rússia Aeroflot TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzerzhinsk, URSS Aeroflot / Aeroflot TU134 / TU134
46 176 01/08/2020 Shahriah, Irã Ucrânia International Airlines B737
- 176 06/07/1989 Paramaribo, Suriname Surinam Airways DC8
- 176 09/10/1976 Gaj, Hrvatska, Iugoslávia Índice Adria Avio / BA DC9 / Trident
- 176 01/22/1973 Kano, Nigéria Aila Royal Jordanian Airlines B707
50 174 10/13/1972 Krasnaya Polyana, URSS Aeroflot IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Níger Union des Trans. Aeriens DC10
- 171 09/03/1989 Havana, Cuba Cubana IL62M
53 170 08/22/2006 Donetsk, Ucrânia Pulkovo Companhias Aéreas Tu-154M
54 169 01/30/2000 Perto de Abidjan, Costa do Marfim Kenya Airways A310-304
55 168 07/15/2009 Qazvin, Irã Caspian Airlines Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagon, Katmandu, Nepal Paquistão Inter. Companhias aéreas A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, México Mexicana B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastan, URSS Aeroflot TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Japão All Nippon / Japanese AF B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Mar de Java AirAsia A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Venezuela Companhias Aéreas das Caraíbas Ocidentais MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Columbia linhas Aéreas americanas B757
63 160 06/06/1994 Xi'an, China China Northwest Airlines TU154M
- 159 11/28/1987 Perto de Maurício, Oceano Índico South Africian Airways B747
65 159 06/03/2012 Lagos, Nigéria Dana Air MD-80
66 158 05/22/2010 Mangalore, Índia Air India Express B737
157 03/10/2019 Bishoftu, Etiópia Ethiopian Airlines B737
68 157 12/22/1992 Tripoli, Líbia Líbia Arab Airlines / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 Romulus Northwest Airlines MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen, E. Alemanha Interflug IL62
71 156 11/26/1979 Jeddah, Arábia Saudita Paquistão Inter. Companhias aéreas B707
- 155 12/03/1972 Tenerife, Ilhas Canárias Spantax Convair 990
73 155 04/04/1975 Siagon, Vietnã Força aérea dos Estados Unidos C-5 Gallaxy
- 154 03/16/1969 Maracaibo, Venezuela Venezolana Inter. de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Montanhas Karatepe, Turquia companhias aéreas turcas B727
76 154 09/29/2006 São Félix do Araguaia, Brasil Gol Companhias Aéreas B-737
- 153 07/09/1982 Kenner, Louisiana Pan American World Airways B727
78 153 08/20/2008 Madri, Espanha Spanair MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Comores Yemenia A310
80 152 07/28/2010 Islamabad, Paquistão Airblue A321
81 150 03/24/2015 N ear Digne-Les-Bains, França Germanwings A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigéria EAS Companhias Aéreas BAC-111
- 148 02/19/1985 Monte Oiz, Espanha Iberia Airlines B727
84 148 01/03/2004 Perto de Sharm el Sheikh-Ophira, Egito Flash Air B737
85 146 04/25/1980 Tenerife, Ilhas Canárias Dan Air B727
86 145 07/04/2001 Irkutsk, Rússia Vladivostokavia TU154
- 144 02/08/1989 Santa Maria, Açores Independent Air Inc B707
88 144 09/25/1978 San Diego, Califórnia Pacífico Sudoeste / Privado B727 / C172
- 143 11/07/1996 Lagos, Nigéria Aviação Devel. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Cucuta, Colômbia Avianca B727
- 143 08/23/2000 Off Manama, Behrain vento do Golfo A320
92 143 09/05/2005 Medan, Indonésia Mandala Airlines B737
- 141 08/29/1996 Spitsbergen, Noruega Vnokovo Companhias Aéreas TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Angola Transporte aéreo de serviço L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, China China Southern Airlines B737
96 140 12/25/2003 Cotonou, Benin UTA B727
97 137 06/08/1982 Perto de Pacatuba, Brasil VASP B727
98 135 08/02/1985 Ft. Worth-Dallas, Texas Linhas Aéreas Delta L1011
99 134 12/16/1960 Staten Island / Brooklyn, Nova York United Air Lines / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Baía de Tóquio, Japão Todas as Nippon Airways B727
- 133 02/08/1993 Teerã, Irã Força Aérea / Aérea do Irã TU154M

* Dois aviões separados atingiram o World Trade Center com minutos de diferença. O número total de fatalidades inclui passageiros e tripulantes de ambos os aviões e pessoas mortas em solo.

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8. Iran Air, Hormuz Strait, 3 de julho de 1998 (290 mortos)

Um dos piores acidentes aéreos induzidos por humanos na história foi o abate do vôo 655 do Irã pelo USS Vincennes (um cruzador de mísseis guiados da Marinha dos Estados Unidos) na rota Bandar Abbas-Dubai. O incidente ocorreu em 3 de julho de 1998 e custou a vida de 290 civis inocentes, incluindo 66 crianças. 38 dos passageiros mortos eram de origem não iraniana. De acordo com o governo dos EUA, o tiroteio foi um caso de identidade equivocada, em que a tripulação dos EUA identificou erroneamente o voo de passageiros iraniano como um caça Tomcat F-14A de ataque.


Conteúdo

Tenerife foi uma parada não programada para ambos os voos. O destino era o aeroporto de Gran Canaria (também conhecido como aeroporto de Las Palmas ou aeroporto de Gando), que servia a Las Palmas, na ilha vizinha de Gran Canaria. Ambas as ilhas fazem parte das Ilhas Canárias, uma comunidade autônoma da Espanha localizada no Oceano Atlântico, na costa sudoeste de Marrocos.

Editar vôo KLM 4805

O voo 4805 da KLM era um voo charter do Holland International Travel Group e havia chegado do Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda. [8] A tripulação da cabine era composta pelo capitão Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 anos), [9] o primeiro oficial Klaas Meurs (42) e o engenheiro de vôo Willem Schreuder (48). No momento do acidente, Veldhuyzen van Zanten era o principal instrutor de voo da KLM, com 11.700 horas de voo, das quais 1.545 horas foram no 747. Meurs teve 9.200 horas de voo, das quais 95 horas foram no 747. Schreuder teve 17.031 horas de voo , das quais 543 horas foram no 747.

A aeronave era um Boeing 747-206B, registro PH-BUF, denominado Rijn (Reno). O jato KLM transportava 14 tripulantes e 235 passageiros, incluindo 52 crianças. A maioria dos passageiros da KLM eram holandeses, também a bordo estavam 4 alemães, 2 austríacos e 2 americanos. Depois que a aeronave pousou em Tenerife, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto. Uma das passageiros que estava chegando, que morava na ilha com o namorado, optou por não embarcar novamente no 747, deixando 234 passageiros a bordo. [10] [11]

Pan Am Flight 1736 Editar

O voo 1736 da Pan Am havia se originado no Aeroporto Internacional de Los Angeles, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK). A aeronave era um Boeing 747-121, registro N736PA, denominado Clipper Victor. Dos 380 passageiros (a maioria em idade de aposentadoria, mas incluindo dois filhos), 14 embarcaram em Nova York, onde também mudou a tripulação. A nova tripulação consistia no Capitão Victor Grubbs (56 anos), Primeiro Oficial Robert Bragg (39), Engenheiro de Voo George Warns (46) e 13 comissários de bordo. No momento do acidente, Grubbs possuía 21.043 horas de voo, sendo 564 horas no 747. Bragg tinha 10.800 horas de voo, das quais 2.796 horas no 747. Avisos tiveram 15.210 horas de voo, das quais 559 horas foram no 747.

Esta aeronave em particular operou o vôo comercial inaugural do 747 em 22 de janeiro de 1970. [8] Em 2 de agosto de 1970, em seu primeiro ano de serviço, também se tornou o primeiro 747 a ser sequestrado: na rota entre JFK e Luis Muñoz Marín Aeroporto Internacional de San Juan, Porto Rico, foi desviado para o Aeroporto Internacional José Martí em Havana, Cuba. [12]

Desvio de aeronaves para Los Rodeos Edit

Ambos os voos foram rotineiros até se aproximarem das ilhas. Às 13h15, uma bomba colocada pelo separatista Movimento pela Independência das Ilhas Canárias explodiu no terminal do aeroporto de Gran Canaria, ferindo oito pessoas. [13] Houve um telefonema alertando sobre a bomba, e outra ligação recebida logo depois alegou que havia uma segunda bomba no aeroporto. As autoridades da aviação civil, portanto, fecharam o aeroporto temporariamente após a explosão, e todos os voos de chegada com destino a Gran Canaria foram desviados para Los Rodeos, incluindo as duas aeronaves envolvidas no desastre. [4] A tripulação da Pan Am indicou que prefeririam circular em um padrão de espera até que fosse dada autorização de pouso (eles tinham combustível suficiente para permanecer no ar com segurança por mais duas horas), mas receberam ordem de desviar para Tenerife. [14]

Los Rodeos era um aeroporto regional que não podia acomodar facilmente todo o tráfego desviado de Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviões. [15] O aeroporto tinha apenas uma pista e uma pista de taxiamento principal paralela a ela, com quatro pistas de taxiamento curtas conectando as duas. Enquanto aguardavam a reabertura do aeroporto de Gran Canaria, os aviões desviados ocuparam tanto espaço que tiveram de estacionar na longa pista de taxiamento, tornando-a indisponível para efeitos de taxiamento. Em vez disso, a aeronave que partia precisava taxiar ao longo da pista para se posicionar para a decolagem, um procedimento conhecido como backtaxi ou backtrack. [4]

As autoridades reabriram o aeroporto de Gran Canaria assim que a ameaça de bomba foi contida. O avião da Pan Am estava pronto para partir de Tenerife, mas o acesso à pista foi obstruído pelo avião da KLM e um veículo de reabastecimento que o capitão da KLM decidiu reabastecer totalmente em Los Rodeos em vez de Las Palmas, aparentemente para economizar tempo. A aeronave Pan Am não conseguiu manobrar ao redor da KLM de reabastecimento para chegar à pista de decolagem, devido à falta de distância de segurança entre os dois aviões, que era de apenas 3,7 metros (12 pés). [10] O reabastecimento levou cerca de 35 minutos, após os quais os passageiros foram trazidos de volta para a aeronave. A busca por uma família holandesa de quatro pessoas desaparecida, que não havia retornado ao avião da KLM que esperava, atrasou ainda mais o vôo. Robina van Lanschot, [16] uma guia turística, optou por não embarcar novamente para o vôo para Las Palmas, porque ela morava em Tenerife e achou impraticável voar para Gran Canaria apenas para retornar a Tenerife no dia seguinte. Portanto, ela não estava no avião da KLM quando o acidente aconteceu e seria a única sobrevivente daqueles que voaram de Amsterdã para Tenerife no vôo 4805.

Preparativos para taxiar e decolar Editar

A torre instruiu o KLM a taxiar por toda a extensão da pista e, em seguida, fazer uma curva de 180 graus para entrar na posição de decolagem. [17] Enquanto o KLM estava dando backtaxi na pista, o controlador pediu à tripulação de vôo para relatar quando estava pronto para copiar a autorização do ATC. Como a tripulação de vôo estava realizando o checklist, a cópia da autorização foi adiada até que a aeronave estivesse em posição de decolagem. [18]

Pouco depois, a Pan Am foi instruída a seguir a KLM pela mesma pista, sair dela pela terceira saída à esquerda e, em seguida, usar a taxiway paralela. Inicialmente, a tripulação não tinha certeza se o controlador havia dito para eles pegarem a primeira ou a terceira saída. A tripulação pediu esclarecimentos e o controlador respondeu enfaticamente: "O terceiro, senhor um, dois, três, terceiro, terceiro." A tripulação deu partida no táxi e começou a identificar as vias de taxiamento não sinalizadas usando um diagrama do aeroporto conforme eles as alcançavam. [19]

A tripulação identificou com sucesso as duas primeiras pistas de taxiamento (C-1 e C-2), mas sua discussão na cabine indicou que eles não tinham avistado a terceira pista de taxiamento (C-3), que haviam sido instruídos a usar. [20] Não havia marcações ou sinais para identificar as saídas da pista e estavam em condições de pouca visibilidade. A tripulação da Pan Am parecia não ter certeza de sua posição na pista até a colisão, que ocorreu perto da interseção com a quarta pista de taxiamento (C-4). [21]

O ângulo da terceira pista de taxiamento exigiria que o avião fizesse uma curva de 148 graus, o que levaria de volta ao pátio principal ainda lotado. No final do C-3, o Pan Am teria que fazer outra curva de 148 graus, para continuar taxiando em direção ao início da pista, semelhante a uma letra "Z" espelhada. A autoestrada C-4 exigiria duas curvas de 35 graus. Um estudo realizado pela Associação de Pilotos de Linha Aérea (ALPA) após o acidente concluiu que fazer a segunda curva de 148 graus no final da pista de taxiamento C-3 seria "uma impossibilidade prática". [22] O relatório oficial das autoridades espanholas explicou que o controlador instruiu a aeronave da Pan Am a usar a terceira pista de taxiamento porque esta era a primeira saída que eles poderiam tomar para alcançar a seção desobstruída da pista de taxiamento paralela. [23]

Condições meteorológicas em Los Rodeos Editar

O aeroporto de Los Rodeos está a 633 metros (2.077 pés) acima do nível do mar, o que dá origem a um comportamento das nuvens que difere de muitos outros aeroportos. Nuvens a 600 m (2.000 pés) acima do nível do solo na costa próxima estão no nível do solo em Los Rodeos. Nuvens flutuantes de densidades diferentes causam visibilidades extremamente variadas, desde desimpedidas em um momento até abaixo dos mínimos no próximo. A colisão ocorreu em uma nuvem de alta densidade. [24]

A tripulação da Pan Am se viu com visibilidade ruim e deteriorando rapidamente assim que entraram na pista. De acordo com o relatório da ALPA, enquanto a aeronave da Pan Am taxiava para a pista, a visibilidade era de cerca de 500 m (1.600 pés). Pouco depois de entrarem na pista, ela diminuiu para menos de 100 m (330 pés). [25]

Enquanto isso, o avião da KLM ainda estava com boa visibilidade, mas com nuvens soprando na pista em sua direção. A aeronave completou sua curva de 180 graus com tempo relativamente claro e se alinhou na Pista 30. A próxima nuvem estava a 900 m (3.000 pés) abaixo da pista e se movendo em direção à aeronave a cerca de 12 nós (14 mph 22 km / h). [26]

Mal-entendidos de comunicação Editar

Comunicações do cockpit e da torre ATC [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Essas comunicações são obtidas dos gravadores de voz da cabine de ambas as aeronaves, bem como das fitas da torre de controle de Tenerife.

1705:36.7

[O primeiro oficial da KLM completa a lista de verificação pré-voo. KLM 4805 está agora no final da pista, em posição de decolagem.]

1705:41.5

PRIMEIRO OFICIAL DA KLM Espere um minuto, não temos autorização do ATC. [Esta declaração é aparentemente uma resposta a um avanço dos estranguladores no KLM.] CAPITÃO KLM Não, eu sei disso, vá em frente, pergunte.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RADIO) O KLM quatro oito zero cinco está agora pronto para decolar e estamos aguardando nossa autorização do ATC.

1705:53.4–1706:08.1

TENERIFE TOWER KLM oito sete zero cinco [sic] você está liberado para o farol Papa, suba e mantenha o nível de vôo nove zero, vire à direita após a decolagem, prossiga com a direção quatro zero até interceptar os três dois cinco radiais de Las Palmas VOR.

1706:07.4

CAPITÃO KLM sim.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RADIO) Ah, entendido, senhor, estamos liberados para o nível de vôo nove zero do Papa beacon, virar à direita zero quatro zero até interceptar os três dois cinco. Estamos agora na decolagem [ou "uh ... decolando"].

1706:11.1

[Freios KLM liberados.]

1706:12.3

CAPITÃO KLM Nós vamos . verifique o empuxo. [Estavam indo . verifique o impulso.]

1706:14.0

[Aceleração do motor audível na cabine KLM.]

1706:18.2–1706:21.2

TENERIFE TOWER OK. Prepare-se para a decolagem, eu ligo para você. [Apenas o início desta mensagem pode ser ouvido claramente pela equipe KLM devido a um rádio heteródino.]

1706:19.3

PAN AM CAPITÃO Não. Uh.

1706:20.3

PAN AM (RÁDIO) E ainda estamos taxiando pela pista, o clipper um sete três seis. [Esta mensagem não foi ouvida com clareza pela equipe KLM devido a um rádio heteródino.]

1706:25.5

TENERIFE TOWER Ah, Papa Alpha um sete três seis, informe a pista livre.

1706:29.6

PAN AM (RÁDIO) OK, relataremos quando (estivermos) livres.

1706:31.7

TENERIFE TOWER Obrigada. [Esta foi a última comunicação de rádio envolvendo as duas aeronaves. Tudo o que se segue é a comunicação intra-cockpit entre as respectivas tripulações.]

1706:32.1

PAN AM CAPITÃO Vamos dar o fora daqui.

1706:34.9

PAN AM PRIMEIRO OFICIAL Sim, ele está ansioso, não é?

1706:36.2

ENGENHEIRO PAN AM FLIGHT Sim, depois que ele nos segurou por uma hora e meia, isso [palavrão]. Agora ele está com pressa.

1706:32.4

KLM FLIGHT ENGINEER Is hij er niet af dan? [Ele não está desligado, então?]

1706:34.1

CAPITÃO KLM Wat zeg je? [O que você disse?]

1706:34.2

KLM DESCONHECIDO Sim.

1706:34.7

KLM FLIGHT ENGINEER Is hij er niet af, die Pan American? [Ele não está desligado, aquele Pan-Americano?]

1706:35.7

CAPITÃO KLM Jawel. [Ai sim. (enfático)]

1706:40.5

[O capitão da Pan Am vê as luzes de pouso do KLM em aprox. 700 m.]

1706:40.6

PAN AM CAPITÃO Ali está ele . Olhe para ele. Maldito filho da puta está chegando!

1706:45.9

PAN AM PRIMEIRO OFICIAL Sai fora! Sai fora! Sai fora!

1706:43.5

PRIMEIRO OFICIAL DA KLM V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) inicia a rotação.]

1706:47.4

CAPITÃO KLM Ah Merda!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) grava o som da colisão.

1706:50

O N736PA (Pan Am 1736) grava o som da colisão.

Imediatamente após o alinhamento, o capitão da KLM avançou os manetes e a aeronave começou a se mover para frente. [34] O primeiro oficial Meurs o avisou que a autorização do ATC ainda não havia sido concedida, e o capitão Veldhuyzen van Zanten respondeu: "Não, eu sei disso. Vá em frente, pergunte." Meurs então comunicou por rádio à torre que eles estavam "prontos para a decolagem" e "aguardando nossa autorização do ATC". A tripulação da KLM então recebeu instruções que especificavam a rota que a aeronave deveria seguir após a decolagem. As instruções usavam a palavra "decolagem", mas não incluíam uma declaração explícita de que estavam autorizados para a decolagem.

Meurs leu a autorização de vôo de volta para o controlador, completando a leitura com a declaração: "Estamos agora na decolagem." [4] O capitão Veldhuyzen van Zanten interrompeu a leitura do co-piloto com o comentário: "Estamos indo". [4]

O controlador, que não conseguiu ver a pista devido ao nevoeiro, respondeu inicialmente com "OK" (terminologia fora do padrão), o que reforçou a interpretação errónea do capitão da KLM de que tinham autorização para a descolagem. A resposta do controlador de "OK" à declaração fora do padrão do co-piloto de que eles estavam "agora na decolagem" foi provavelmente devido à sua interpretação errônea de que eles estavam na posição de decolagem e prontos para começar a rolagem quando a autorização de decolagem foi recebida, mas não no processo de decolagem. O controlador então adicionou imediatamente "aguarde a decolagem, eu chamarei você", [4] indicando que ele não pretendia que a instrução fosse interpretada como uma autorização de decolagem. [35]

Uma chamada de rádio simultânea da tripulação da Pan Am causou interferência mútua na frequência de rádio, que era audível na cabine do KLM como um som estridente de 3 segundos (ou heteródino). Isso fez com que a tripulação da KLM perdesse a última parte crucial da resposta da torre. A transmissão da tripulação da Pan Am foi "Ainda estamos taxiando pela pista, o Clipper 1736!" Esta mensagem também foi bloqueada pela interferência e inaudível para a tripulação da KLM. Qualquer uma das mensagens, se ouvida na cabine da KLM, teria alertado a tripulação da situação e dado tempo para abortar a tentativa de decolagem. [36]

Devido ao nevoeiro, nenhuma tripulação conseguiu ver o outro avião na pista à sua frente. Além disso, nenhuma das aeronaves podia ser vista da torre de controle e o aeroporto não estava equipado com radar de solo. [4]

Depois que o avião da KLM começou a decolar, a torre instruiu a tripulação da Pan Am a "informar quando a pista estiver livre". A equipe da Pan Am respondeu: "OK, apresentarei um relatório quando estivermos limpos." Ao ouvir isso, o engenheiro de vôo da KLM expressou sua preocupação sobre o Pan Am não estar fora da pista, perguntando aos pilotos em sua própria cabine: "Ele não está claro, aquele Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondeu enfaticamente "Oh, sim" e continuou com a decolagem. [37]

Edição de colisão

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão da Pan Am disse: "Lá está ele!" quando ele avistou as luzes de pouso da KLM através da névoa assim que seu avião se aproximava da saída C-4. Quando ficou claro que a aeronave KLM se aproximava em velocidade de decolagem, o Capitão Grubbs exclamou: "Caramba, aquele filho da puta está chegando!", Enquanto o primeiro oficial Robert Bragg gritou: "Saia! Saia! Saia ! " O capitão Grubbs aplicou força total nas manetes e fez uma curva acentuada à esquerda em direção à grama na tentativa de evitar a colisão iminente. [4] No momento em que os pilotos da KLM viram a aeronave Pan Am, eles já estavam viajando rápido demais para parar. Em desespero, os pilotos giraram prematuramente a aeronave e tentaram liberar o Pan Am decolando, causando um ataque de cauda de 22 m (72 pés).

O KLM 747 estava a 100 m (330 pés) da Pan Am e movendo-se a aproximadamente 140 nós (260 km / h 160 mph) quando deixou o solo. O trem de pouso do nariz passou pelo Pan Am, mas seus motores do lado esquerdo, fuselagem inferior e trem de pouso principal atingiram o lado superior direito da fuselagem da Pan Am, [10] rasgando o centro do jato da Pan Am quase diretamente acima do ASA. Os motores do lado direito bateram no convés superior do Pan Am imediatamente atrás da cabine.

O avião KLM permaneceu brevemente no ar, mas o impacto cortou o motor esquerdo externo, fez com que quantidades significativas de materiais fragmentados fossem ingeridos pelo motor esquerdo interno e danificou as asas. O avião imediatamente entrou em estol, rolou bruscamente e atingiu o solo cerca de 150 m (500 pés) após a colisão, deslizando pela pista por mais 300 m (1.000 pés). A carga total de combustível, que causou o atraso anterior, explodiu imediatamente em uma bola de fogo que não pôde ser controlada por várias horas.

Um dos 61 sobreviventes do voo da Pan Am disse que sentar no nariz do avião provavelmente salvou sua vida: "Todos nós nos acomodamos, e em seguida uma explosão aconteceu e todo o lado esquerdo do avião, a bombordo, foi apenas rasgado. " [38]

Ambos os aviões foram destruídos na colisão. Todos os 248 passageiros e tripulantes do avião da KLM morreram, assim como 335 passageiros e tripulantes do avião da Pan Am, [39] principalmente devido ao fogo e explosões resultantes do combustível derramado e inflamado no impacto. Os outros 61 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave Pan Am sobreviveram, incluindo o capitão, o primeiro oficial e o engenheiro de vôo. A maioria dos sobreviventes do Pan Am saiu para a asa esquerda intacta, o lado oposto à colisão, através de orifícios na estrutura da fuselagem. Os motores da Pan Am ainda funcionaram por alguns minutos após o acidente, apesar da intenção do primeiro oficial Bragg de desligá-los. A parte superior da cabine, onde os interruptores do motor estavam localizados, foi destruída na colisão e todas as linhas de controle foram cortadas, não deixando nenhum método para a tripulação de vôo controlar os sistemas da aeronave. Os sobreviventes esperaram pelo resgate, mas ele não veio prontamente, pois os bombeiros inicialmente não sabiam que havia duas aeronaves envolvidas e estavam se concentrando nos destroços da KLM a centenas de metros de distância, no meio de uma névoa espessa e fumaça. Eventualmente, a maioria dos sobreviventes na asa caiu no chão abaixo. [10]

O capitão Veldhuyzen van Zanten era o chefe de treinamento de vôo da KLM e um de seus pilotos mais experientes. Cerca de dois meses antes do acidente, ele conduziu a verificação de qualificação do Boeing 747 no co-piloto do vôo 4805. [11] Sua fotografia foi usada para materiais de publicidade, como anúncios em revistas, incluindo a revista de bordo a bordo do PH-BUF. [10] [40] KLM sugeriu inicialmente que Veldhuyzen van Zanten deveria ajudar com a investigação, sem perceber que ele era o capitão do KLM que morreu no acidente. [41]

No dia seguinte, o Movimento pela Independência das Ilhas Canárias, responsável pelo atentado a bomba na Gran Canária que deu início à cadeia de eventos que levou ao desastre, negou a responsabilidade pelo acidente. [42]

O aeroporto de Los Rodeos, o único em operação em Tenerife em 1977, ficou fechado para todo o tráfego de asa fixa por dois dias. Os primeiros investigadores do acidente a chegar a Tenerife no dia seguinte ao acidente viajaram para lá em um passeio de barco de três horas saindo de Las Palmas. [43] A primeira aeronave que conseguiu pousar foi um transporte C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos, que pousou na pista de taxiamento principal do aeroporto às 12h50 de 29 de março. O transporte C-130 foi providenciado pelo tenente-coronel Dr. James K. Slaton, que chegou antes dos investigadores do acidente e começou a triagem dos passageiros sobreviventes. Slaton foi despachado da Base Aérea de Torrejon nos arredores de Madrid, Espanha. Slaton, que era um cirurgião de vôo vinculado ao 613º Esquadrão de Caça Tático, trabalhou com a equipe médica local e permaneceu no local até que o último sobrevivente foi transportado de avião para as instalações médicas que aguardavam. O C-130 transportou todos os passageiros sobreviventes e feridos de Tenerife para Las Palmas, muitos dos feridos foram levados de lá para bases da Força Aérea nos Estados Unidos para tratamento posterior. [44] [45]

Soldados do Exército espanhol foram encarregados de limpar os destroços das pistas e pistas de taxiamento. [46] Em 30 de março, um serviço de transporte para pequenos aviões foi aprovado, mas jatos grandes ainda não conseguiam pousar. [46] Los Rodeos foi totalmente reaberto em 3 de abril, depois que os destroços foram totalmente removidos e os engenheiros repararam a pista do aeroporto. [47]

O acidente foi investigado pela Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) da Espanha. [4] Cerca de 70 pessoas estiveram envolvidas na investigação, incluindo representantes dos Estados Unidos, Holanda [48] e as duas companhias aéreas. [49] Os fatos mostraram que havia interpretações errôneas e suposições falsas antes do acidente. A análise da transcrição do CVR mostrou que o piloto da KLM pensava ter sido liberado para decolagem, enquanto a torre de controle de Tenerife acreditava que o KLM 747 estava parado no final da pista, aguardando liberação para decolagem. Parece que o co-piloto da KLM não estava tão certo sobre a liberação de decolagem quanto o capitão.

Causa provável Editar

A investigação concluiu que a causa fundamental do acidente foi a tentativa do capitão Veldhuyzen van Zanten de decolar sem autorização. Os investigadores sugeriram que a razão para isso era o desejo de partir o mais rápido possível, a fim de cumprir os regulamentos de tempo de serviço da KLM (que entraram em vigor no início daquele ano) e antes que o tempo piorasse ainda mais.

Outros fatores importantes que contribuíram para o acidente foram:

  • O nevoeiro repentino limitou bastante a visibilidade. A torre de controle e as tripulações de ambos os aviões não conseguiam se ver.
  • Interferência de transmissões de rádio simultâneas, com o resultado que era difícil ouvir a mensagem.

Os seguintes fatores foram considerados contribuintes, mas não críticos:

  • Uso de frases ambíguas não padronizadas pelo co-piloto da KLM ("Estamos na decolagem") e pela torre de controle de Tenerife ("OK").
  • A aeronave Pan Am não havia saído da pista no terceiro cruzamento.
  • O aeroporto foi forçado a acomodar um grande número de aeronaves de grande porte devido ao redirecionamento do incidente terrorista, resultando na interrupção do uso normal das pistas de taxiamento. [50]

Resposta holandesa Editar

As autoridades holandesas relutaram em aceitar o relatório espanhol culpando o capitão da KLM pelo acidente. [51] O Departamento de Aviação Civil da Holanda publicou uma resposta que, embora aceitasse que o capitão da KLM havia decolado "prematuramente", argumentou que ele sozinho não deveria ser responsabilizado pelo "mal-entendido mútuo" que ocorreu entre o controlador e a tripulação da KLM , e que as limitações do uso do rádio como meio de comunicação deveriam ter recebido maior consideração.

Em particular, a resposta holandesa apontou que:

  • O aeroporto lotado colocou pressão adicional sobre todas as partes, incluindo a tripulação da cabine KLM, a tripulação da cabine Pan Am e o controlador
  • Sons no CVR sugeriram que, durante o acidente, a equipe da torre de controle espanhola estava ouvindo uma partida de futebol no rádio e pode ter se distraído [52]
  • A transmissão da torre em que o controlador passou pela KLM sua autorização ATC foi ambígua e poderia ser interpretada como também autorizando a decolagem. Em apoio a esta parte de sua resposta, os investigadores holandeses apontaram as mensagens da Pan Am "Não! Eh?" e "Ainda estamos taxiando pela pista, o Clipper 1736!" indicou que o capitão Grubbs e o primeiro oficial Bragg reconheceram a ambigüidade (esta mensagem não foi audível para a torre de controle ou tripulação KLM devido à comunicação cruzada simultânea)
  • O Pan Am havia taxiado além da terceira saída. Se o avião tivesse feito a curva na terceira saída conforme as instruções, a colisão não teria ocorrido. [5] [53]

Embora as autoridades holandesas inicialmente estivessem relutantes em culpar o capitão Veldhuyzen van Zanten e sua tripulação, [5] [53] a companhia aérea acabou aceitando a responsabilidade pelo acidente. A KLM pagou indenizações às famílias das vítimas entre US $ 58.000 e US $ 600.000 (ou US $ 248.000 a US $ 2,6 milhões hoje, ajustados pela inflação). [6] A soma dos acordos de propriedade e danos foi de $ 110 milhões (ou $ 470 milhões hoje), [54] uma média de $ 189.000 (ou $ 807.000 hoje) por vítima, devido às limitações impostas pelas Convenções de Compensação Européias em vigor na época.

Edição de especulações

Esta foi uma das primeiras investigações de acidentes a incluir um estudo sobre a contribuição dos "fatores humanos". [55] Estes incluíram:

  • O capitão Veldhuyzen van Zanten, um capitão de treinamento e instrutor da KLM por mais de dez anos, não havia voado em rotas regulares durante as doze semanas anteriores ao acidente. [56]
  • A aparente hesitação do engenheiro de vôo e do primeiro oficial em desafiar ainda mais Veldhuyzen van Zanten. A investigação oficial sugeriu que isso pode ser devido não apenas à antiguidade do capitão na patente, mas também ao fato de ele ser um dos mais respeitados pilotos a trabalhar para a companhia aérea. [10] [57] Esta opinião é questionada por Jan Bartelski, um ex-capitão da KLM e presidente da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA), que conhecia os dois oficiais e acredita que esta explicação seja inconsistente com seu conhecimento de suas personalidades. O primeiro oficial interveio quando Veldhuyzen van Zanten abriu os aceleradores pela primeira vez, mas não o fez na segunda ocasião. Embora o engenheiro de vôo realmente tivesse perguntado ao capitão se a Pan Am estava ou não fora da pista, ele pareceu tranqüilo com a resposta do capitão. Os co-pilotos claramente desafiaram as decisões do capitão, mas não foram insistentes o suficiente para convencê-lo a abortar a tentativa de decolagem. [58]
  • O engenheiro de vôo foi o único membro da tripulação de vôo da KLM a reagir à instrução da torre de controle de "relatar quando a pista estiver livre". Isso pode ter sido devido a ele ter concluído suas verificações pré-vôo, enquanto seus colegas estavam enfrentando um aumento da carga de trabalho, assim como a visibilidade piorou. [59]
  • O grupo de estudo da ALPA concluiu que a tripulação da KLM não percebeu que a transmissão "Papa Alpha um sete três seis, reportar quando a pista estiver livre" foi direcionada à Pan Am, porque esta foi a primeira e única vez que a Pan Am foi referida por aquele nome. Anteriormente, a Pan Am era chamada de "Clipper um sete três seis", usando seu indicativo próprio. [60]

O combustível extra consumido pela KLM adicionou vários fatores:

  • A decolagem foi atrasada por mais 35 minutos, permitindo que a névoa se assentasse em
  • Mais de quarenta toneladas de peso adicional foram adicionadas à aeronave, [61] aumentando a distância de decolagem e tornando mais difícil limpar o Pan Am durante a decolagem
  • O aumento da gravidade do incêndio causado pelo combustível adicional levou, em última análise, à morte de todos os que estavam a bordo. [62] [63]

Como consequência do acidente, mudanças radicais foram feitas nos regulamentos das companhias aéreas internacionais e nas aeronaves. As autoridades da aviação em todo o mundo introduziram requisitos para frases padrão e uma maior ênfase no inglês como idioma de trabalho comum. [14]

A instrução de tráfego aéreo não deve ser reconhecida apenas com uma frase coloquial como "OK" ou mesmo "Roger" (que significa simplesmente que a última transmissão foi recebida), [64] mas com uma leitura das partes principais da instrução, para mostrar entendimento mútuo. A palavra "decolagem" agora é falada apenas quando a autorização de decolagem real é dada, ou ao cancelar essa mesma autorização (ou seja, "autorização para decolagem" ou "cancelar autorização de decolagem"). Até esse ponto, a tripulação e os controladores devem usar a palavra "partida" em seu lugar (por exemplo, "pronto para partir"). Além disso, uma autorização ATC concedida a uma aeronave já alinhada na pista deve ser prefixada com a instrução "manter posição". [65]

Os procedimentos da cabine também foram alterados após o acidente. As relações hierárquicas entre os membros da tripulação foram minimizadas e maior ênfase foi colocada na tomada de decisões da equipe por acordo mútuo. Tripulantes de voo menos experientes foram incentivados a desafiar seus comandantes quando acreditassem que algo estava incorreto, e os comandantes foram instruídos a ouvir sua tripulação e avaliar todas as decisões à luz das preocupações da tripulação. Esse curso de ação foi posteriormente expandido para o que é conhecido hoje como gerenciamento de recursos de tripulação (CRM), que afirma que todos os pilotos, não importa quão experientes sejam, podem contradizer-se. Este foi um problema no acidente quando o Engenheiro de Voo perguntou se eles não estavam claros, mas Jacob Louis van Zanten (o capitão da KLM, com mais de 15.000 horas voadas) disse que eles estavam obviamente claros e o Engenheiro de Voo decidiu que era melhor não contradizer o capitão. O treinamento de CRM é obrigatório para todos os pilotos de companhias aéreas desde 2006. [66] [67]

Em 1978, um segundo aeroporto foi inaugurado na ilha de Tenerife - o novo Aeroporto Tenerife Sul (TFS) - que agora serve a maioria dos voos turísticos internacionais. Los Rodeos, rebatizado de Aeroporto de Tenerife Norte (TFN), foi usado apenas para voos domésticos e entre ilhas até 2002, quando um novo terminal foi inaugurado e Tenerife Norte voltou a transportar tráfego internacional.

O governo espanhol instalou um sistema de radar terrestre no aeroporto de Tenerife Norte após o acidente. [14] [68]


DESASTRES DA LINHA AÉREA: HISTÓRIA & # x27S PIOR

Desastres de aviões de passageiros: História e # x27s Piores xhrrAqui está uma lista de alguns dos piores desastres aéreos internacionais e domésticos:

12 de agosto de 1985. No pior desastre mundial envolvendo um avião, um Boeing 747 da Japan Air Lines caiu em uma montanha perto de Tóquio, matando todos os 524 a bordo.

23 de junho de 1985. Um Air-India 747 mergulhou no mar ao largo da costa irlandesa, matando todos os 329 a bordo. Um oficial indiano atribuiu o acidente a uma explosão.

As linhas 747 foram abatidas por um caça soviético após voar pelo espaço aéreo soviético perto da Ilha Sakhalin. Todas as 269 pessoas a bordo morreram.

O iugoslavo Inex-Adria Airways DC-9 se chocou contra uma montanha envolta em névoa perto de Ajaccio, na Córsega, matando todas as 178 pessoas a bordo.

19 de agosto de 1980. Um incêndio explodiu a bordo de um jato Lockheed da Saudi Arabian Airlines L-1011 enquanto esperava para taxiar no aeroporto de Riade. Todas as 301 pessoas a bordo morreram.

O DC-10 da Zelândia, que transportava 257 pessoas em um voo turístico de Auckland para o Pólo Sul, atingiu o Monte Erebus na Antártica. Não houve sobreviventes.

Desastre aéreo nos Estados Unidos, um American Airlines DC-10 com destino a Los Angeles caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional O & # x27Hare em Chicago, matando todos os 272 a bordo e dois homens no solo.

O DC-8 que transportava muçulmanos indonésios de uma peregrinação a Meca, na Arábia Saudita, caiu do lado de fora do aeroporto de Colombo, no Sri Lanka, matando 183 dos 259 passageiros.

1º de janeiro de 1978. Um 747 da Air-India com destino ao xeque de Dubai no Oriente Médio com 213 pessoas a bordo saiu do controle e caiu no mar perto de Bombaim. Não houve sobreviventes.

27 de março de 1977. No pior desastre aéreo do mundo & # x27s, 583 pessoas morreram quando dois aviões Boeing 747, uma nave KLM Royal Dutch Airlines e um jato da Pan American World Airways colidiram e explodiram em chamas em uma pista de Santa Cruz de Tenerife nas Ilhas Canárias.

3 de março de 1974. Os 346 passageiros e membros da tripulação de um DC-10 da Turkish Airlines morreram quando o avião mergulhou na floresta de Ermenonville, 26 milhas a nordeste de Paris, logo após a decolagem do aeroporto de Orly.


Conteúdo

Edição de Aeronaves

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas DC-10-10 registrado como N110AA. Ele havia sido entregue em 25 de fevereiro de 1972 e, no momento do acidente, tinha registrado pouco menos de 20.000 horas de voo em sete anos. O jato era movido por três motores General Electric CF6-6D. Uma revisão dos registros de voo da aeronave e registros de manutenção mostrou que nenhuma discrepância mecânica foi observada em 11 de maio de 1979. No dia do acidente, em violação ao procedimento padrão, os registros não foram removidos da aeronave e foram destruídos no acidente. [1]: 76

Tripulação de voo Editar

O capitão Walter Lux (53 anos) voava o DC-10 desde seu lançamento, oito anos antes. Ele registrou cerca de 22.000 horas de vôo, das quais cerca de 3.000 em um DC-10. Ele também foi qualificado para pilotar 17 outras aeronaves, incluindo o DC-6, o DC-7 e o Boeing 727. [1]: 75 O primeiro oficial James Dillard (49 anos) e o engenheiro de vôo Alfred Udovich (56) também foram altamente experiente: 9.275 horas e 15.000 horas, respectivamente entre eles, eles tinham 1.830 horas de experiência de vôo no DC-10. [8]

No vôo do acidente, assim que a aeronave atingiu a velocidade de decolagem, o motor número um e seu conjunto de pilão se separaram da asa esquerda, arrancando com ele uma seção de 3 pés (0,9 m) da vanguarda. A unidade combinada capotou o topo da asa e pousou na pista. [1]: 2 Robert Graham, supervisor de manutenção da American Airlines, afirmou:

À medida que a aeronave se aproximava, percebi o que parecia ser vapor ou fumaça de algum tipo vindo da ponta da asa e do poste do motor número um. Notei que o motor número um estava saltando para cima e para baixo um pouco e quase no momento em que a aeronave ficou oposta à minha posição e começou a girar, o motor desligou, subiu pelo topo da asa e rolou de volta para a a passarela. Antes de passar pela asa, o motor avançou e subiu como se tivesse sustentado e estivesse realmente subindo. Ele não atingiu o topo da asa em seu caminho, em vez disso, ele seguiu o caminho claro do fluxo de ar da asa, para cima e por cima dela, então para baixo abaixo da cauda. A aeronave continuou uma subida razoavelmente normal até começar uma curva para a esquerda. E naquele ponto, pensei que ele voltaria para o aeroporto. [9]

Não se sabe o que foi dito no cockpit nos 50 segundos anteriores ao impacto final, pois o gravador de voz do cockpit (CVR) perdeu potência quando o motor foi desligado. O único áudio relacionado ao acidente coletado pelo gravador é um barulho de batida (provavelmente o som do motor se separando), seguido pelo primeiro oficial exclamando "Droga!", Momento em que a gravação termina. Isso também pode explicar por que o controle de tráfego aéreo não teve sucesso em suas tentativas de comunicar à tripulação por rádio que haviam perdido um motor. Essa perda de energia, entretanto, se mostrou útil na investigação, servindo como um marcador de exatamente qual circuito no extenso sistema elétrico do DC-10 havia falhado. [1]: 57

Além da falha do motor, vários sistemas relacionados falharam. O sistema hidráulico número um, movido pelo motor número um, também falhou, mas continuou a operar por meio de bombas motorizadas que o conectavam mecanicamente ao sistema hidráulico três. O sistema hidráulico três também foi danificado e começou a vazar fluido, mas manteve a pressão e operação até o impacto. O sistema hidráulico dois não estava danificado. O ônibus elétrico número um, cujo gerador estava conectado ao motor número um, também falhou, fazendo com que vários sistemas elétricos ficassem offline, principalmente os instrumentos do capitão, seu vibrador de manípulo e os sensores de desacordo de ripas. Um interruptor no painel superior teria permitido ao capitão restaurar a energia de seus instrumentos, mas não foi usado. O engenheiro de vôo pode ter conseguido alcançar a chave de alimentação reserva (como parte de uma lista de verificação de situação anormal - não como parte de seu procedimento de emergência de decolagem) em um esforço para restaurar a energia elétrica para o barramento elétrico número um. Isso teria funcionado apenas se as falhas elétricas não estivessem mais presentes no sistema elétrico número um. Para alcançar a chave de alimentação reserva, o engenheiro de vôo teria que girar o assento, soltar o cinto de segurança e se levantar. Como a aeronave não ficou mais alta do que 350 pés (110 m) acima do solo e ficou apenas no ar por 50 segundos entre o momento em que o motor se separou e o momento em que caiu, o tempo não foi suficiente para realizar tal ação. Em qualquer caso, o primeiro oficial estava pilotando o avião e seus instrumentos continuaram a funcionar normalmente. [1]: 52

A aeronave subiu cerca de 325 pés (100 m) acima do nível do solo enquanto expelia uma trilha de névoa branca de combustível e fluido hidráulico da asa esquerda. O primeiro oficial seguiu o diretor de vôo e levantou o nariz para 14 °, o que reduziu a velocidade no ar de 165 kn (190 mph 306 km / h) para a velocidade no ar de segurança de decolagem (V2) de 153 kn (176 mph 283 km / h), a velocidade na qual a aeronave poderia subir com segurança após sofrer uma falha de motor. [1]: 53-54

A separação do motor cortou as linhas de fluido hidráulico que controlavam as ripas de ataque na asa esquerda e as travou no lugar, fazendo com que as ripas externas (imediatamente à esquerda do motor número um) retraíssem sob carga de ar. A retração das ripas aumentou a velocidade de estol da asa esquerda para cerca de 159 kn (183 mph 294 km / h), 6 nós a mais do que a velocidade de segurança de decolagem prescrita (V2) de 153 nós. Como resultado, a asa esquerda entrou em um estol aerodinâmico completo. [ citação necessária Com a asa esquerda estolada, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, rolando para o lado até que foi parcialmente invertida em um ângulo de inclinação de 112 ° (como visto na fotografia de Laughlin) com sua asa direita sobre a esquerda.

Como a cabine foi equipada com uma câmera de circuito fechado de televisão posicionada atrás do ombro do capitão e conectada a telas de visualização na cabine de passageiros, os passageiros podem ter sido capazes de testemunhar esses eventos do ponto de vista da cabine quando a aeronave mergulhou em direção ao chão. [10] [11] [12] Não se sabe se a visão da câmera foi interrompida pela perda de energia do barramento elétrico número um. [10] A aeronave acabou colidindo com um campo a cerca de 4.600 pés (1.400 m) do final da pista. [1]: 2 Grandes seções de destroços da aeronave foram lançados pela força do impacto em um estacionamento de trailers adjacente, destruindo cinco reboques e vários carros. O DC-10 também colidiu com um hangar de aeronaves antigo localizado na extremidade do aeroporto no antigo local do Aeroporto Internacional de Ravenswood, que era usado para armazenamento. A aeronave foi completamente destruída pela força de impacto e ignição de uma carga quase total de 21.000 galões de combustível, sem nenhum componente de tamanho considerável além dos motores e da cauda. [13]

Além das 271 pessoas a bordo da aeronave, dois funcionários de uma oficina mecânica próxima morreram e outros dois ficaram gravemente queimados. O local do acidente é um campo localizado a noroeste da interseção da Touhy Avenue (Illinois Route 72) e Mount Prospect Road, na fronteira dos subúrbios de Des Plaines e Mount Prospect, Illinois. [1]: 2

O desastre e a investigação receberam ampla cobertura da mídia. O impacto sobre o público foi aumentado pelo efeito dramático de uma foto amadora tirada da aeronave rolando que foi publicada na primeira página do Chicago Tribune no domingo, dois dias após o acidente. [14]

Separação do motor Editar

As testemunhas do acidente concordaram universalmente que a aeronave não havia atingido nenhum objeto estranho na pista. Além disso, nenhum pedaço da asa ou outros componentes da aeronave foram encontrados junto com o motor separado, além de seu pilar de suporte, levando os investigadores a concluir que nada mais se soltou da fuselagem e atingiu o motor. Portanto, a separação do conjunto motor / pilão só poderia ter resultado de uma falha estrutural. Os painéis de instrumentos da cabine estavam muito danificados para fornecer qualquer informação útil. [9]

Durante a investigação, um exame nos pontos de fixação do pilão revelou alguns danos causados ​​ao suporte de montagem do pilão da asa que combinava com a forma dobrada do encaixe de fixação traseiro do pilão. Isso significava que o encaixe de fixação do pilão havia atingido o suporte de montagem em algum ponto. Esta foi uma evidência importante, já que a única maneira de o encaixe do pilão atingir o suporte de montagem da asa da maneira observada era se os parafusos que prendiam o pilão à asa tivessem sido removidos e o conjunto motor / pilão estivesse sendo apoiado por algo diferente do própria aeronave. Portanto, os investigadores agora podem concluir que os danos observados na montagem do poste traseiro já existiam antes da ocorrência do acidente, em vez de serem causados ​​por ele. [1]: 18

O NTSB determinou que o dano ao pilão do motor esquerdo ocorreu durante uma troca anterior do motor na instalação de manutenção de aeronaves da American Airlines em Tulsa, Oklahoma, entre 29 e 30 de março de 1979. [1]: 68 Nessas datas, o a aeronave passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram removidos da asa para inspeção e manutenção. O procedimento de remoção recomendado por McDonnell-Douglas previa que o motor fosse destacado do pilão antes de separar o próprio pilão da asa. No entanto, a American Airlines, assim como a Continental Airlines e a United Airlines, desenvolveram um procedimento diferente que economizou cerca de 200 horas-homem por aeronave e "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como o hidráulico e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 79 a 27. " [1]: 26 Este novo procedimento envolveu a remoção do motor e conjunto do pilão como uma única unidade, ao invés de componentes individuais. A implementação da United Airlines envolveu o uso de uma ponte rolante para apoiar a montagem do motor / poste durante a remoção e instalação. O método escolhido pela American e Continental consistia em apoiar a montagem motor / pilão com uma grande empilhadeira. [ citação necessária ]

Se a empilhadeira estivesse posicionada incorretamente, o conjunto motor / pilão não ficaria estável enquanto estava sendo manuseado, fazendo com que balançasse como uma gangorra e prendesse o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras eram guiados apenas por sinais manuais e de voz, pois não podiam ver diretamente a junção entre o poste e a asa. O posicionamento deve ser extremamente preciso, ou podem ocorrer danos estruturais. Para agravar o problema, o trabalho de manutenção no N110AA não correu bem. Os mecânicos começaram a desconectar o motor e o pilão como uma única unidade, mas uma mudança de turno ocorreu na metade do trabalho. Durante este intervalo, embora a empilhadeira permanecesse parada, os garfos que suportavam todo o peso do motor e pilão se moveram ligeiramente para baixo devido a uma perda normal de pressão hidráulica associada com o motor da empilhadeira sendo desligado, o que causou um desalinhamento entre o motor / pilão e ASA. Quando o trabalho foi retomado, o poste ficou preso na asa e a empilhadeira teve que ser reposicionada. Não está claro se o dano à montagem foi causado pelo movimento inicial para baixo da estrutura do motor / pilão ou pela tentativa de realinhamento. [1]: 29-30 Independentemente de como aconteceu, o dano resultante, embora insuficiente para causar uma falha imediata, acabou se transformando em rachaduras por fadiga, piorando a cada ciclo de decolagem e pouso durante as 8 semanas que se seguiram. Quando o acessório finalmente falhou, o motor e seu pilar se separaram da asa. A estrutura em torno da montagem do poste dianteiro também falhou devido às tensões resultantes. [1]: 12

A inspeção das frotas DC-10 das três companhias aéreas revelou que, embora a abordagem do guincho da United Airlines parecesse inofensiva, vários DC-10, tanto da American quanto da Continental, já apresentavam rachaduras por fadiga e danos por dobras nos suportes do poste, causados ​​por procedimentos de manutenção semelhantes. [1]: 18 O representante de serviço de campo da McDonnell-Douglas afirmou que a empresa "não encorajaria este procedimento devido ao elemento de risco" e assim aconselhou a American Airlines. A McDonnell-Douglas, entretanto, "não tem autoridade para aprovar ou desaprovar os procedimentos de manutenção de seus clientes". [1]: 26

Velocidade inadequada Editar

O NTSB determinou que a perda de um motor e o arrasto assimétrico causado por danos ao bordo de ataque da asa não deveriam ter sido suficientes para fazer com que os pilotos perdessem o controle de suas aeronaves - a aeronave deveria ser capaz de retornar ao aeroporto usando o restante dois motores. [15] [1]: 54 O NTSB, portanto, examinou os efeitos que a separação do motor teria nos sistemas de controle de vôo, hidráulico, elétrico e de instrumentação da aeronave. Ao contrário de outros projetos de aeronaves, o DC-10 não incluía um mecanismo separado para travar as ripas de ponta estendidas no lugar, contando apenas com a pressão hidráulica dentro do sistema. [1]: 53,57 O NTSB determinou que o motor rompeu as linhas hidráulicas ao se separar da asa do DC-10, causando uma perda de fluxo de ar de pressão hidráulica sobre as asas, forçando as ripas da asa esquerda a retrair, o que causou um estol a ala esquerda. [1]: 53 Em resposta ao acidente, as válvulas de alívio das venezianas foram obrigadas a evitar a retração das venezianas em caso de danos à linha hidráulica. [16]

Os destroços estavam muito fragmentados para determinar a posição exata dos lemes, elevadores, flaps e slats antes do impacto, e o exame de fotografias de testemunhas oculares mostrou apenas que as ripas da asa direita estavam totalmente estendidas enquanto a tripulação tentava sem sucesso corrigir a inclinação acentuada que eles estavam dentro. A posição das ripas da esquerda não pôde ser determinada a partir das fotos coloridas borradas, então elas foram enviadas para um laboratório em Palo Alto, Califórnia, para análise digital, um processo que estava ultrapassando os limites da tecnologia dos anos 1970 e exigia grande , equipamento complicado e caro. As fotografias foram reduzidas a preto e branco, o que permitiu distinguir as ripas da própria asa, comprovando que estavam retraídas. Além disso, verificou-se que a cauda da aeronave não estava danificada e o trem de pouso estava abaixado. [9]: 20-21

Testes em túnel de vento e simulador de vôo foram conduzidos para ajudar a entender a trajetória da aeronave após o motor se desprender e as lâminas da asa esquerda retraídas. Esses testes estabeleceram que o dano ao bordo de ataque da asa e a retração das ripas aumentaram a velocidade de estol da asa esquerda de 124 kn (143 mph 230 km / h) para 159 kn (183 mph 294 km / h). [1]: 23 O DC-10 incorpora dois dispositivos de alerta que podem ter alertado os pilotos sobre o estol iminente: a luz de advertência de desacordo das ripas, que deveria ter acendido após a retração não comandada das ripas, e o manche no controle do capitão coluna, que ativa próximo à velocidade de estol. Ambos os dispositivos de alerta eram movidos por um gerador elétrico movido pelo motor número um. Ambos os sistemas ficaram inoperantes após a perda desse motor. [1]: 54,55,67 A coluna de controle do primeiro oficial não estava equipada com um stick shaker. O dispositivo foi oferecido pela McDonnell Douglas como uma opção para o primeiro oficial, mas a American Airlines optou por não tê-lo instalado em seu DC-10 frota. Agitadores de braço para ambos os pilotos tornaram-se obrigatórios em resposta a este acidente. [17]

Como a aeronave havia alcançado V1, a tripulação estava comprometida com a decolagem, então seguiu os procedimentos padrão para uma situação de motor desligado. Este procedimento é para subir na velocidade relativa de segurança de decolagem (V2) e atitude (ângulo), conforme orientação do diretor de vôo. A falha parcial de energia elétrica (produzida pela separação do motor esquerdo) significava que nem o aviso de estol nem o indicador de retração das lâminas estavam operantes. A tripulação, portanto, não sabia que as lâminas da asa esquerda estavam se retraindo. Essa retração aumentou significativamente a velocidade de estol da asa esquerda. Assim, voar na velocidade relativa de segurança de decolagem fez com que a asa esquerda estolasse enquanto a direita ainda estava produzindo sustentação, de modo que a aeronave inclinou bruscamente e incontrolavelmente para a esquerda. As recriações do simulador realizadas após o acidente determinaram que "se o piloto mantivesse velocidade excessiva, o acidente poderia não ter ocorrido". [1]: 54

Causa provável Editar

As conclusões da investigação do NTSB foram divulgadas em 21 de dezembro de 1979:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o estol assimétrico e o rolamento resultante da aeronave por causa da retração não comandada das ripas da borda de ataque externa da asa esquerda e da perda de aviso de estol e sistemas de indicação de desacordo de slat resultantes de danos induzidos pela manutenção levando à separação do motor nº 1 e do conjunto do pilão em um ponto crítico durante a decolagem. A separação resultou de danos por procedimentos de manutenção inadequados que levaram à falha da estrutura do pilar. Contribuíram para a causa do acidente a vulnerabilidade do projeto dos pontos de fixação do pilão aos danos de manutenção, a vulnerabilidade do projeto do sistema de ripas de ponta aos danos que produziram deficiências de assimetria nos sistemas de vigilância e notificação da Administração Federal de Aviação, que falhou em detectar e prevenir o uso de deficiências de procedimentos de manutenção impróprios nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que falhou em determinar e disseminar os dados relativos a incidentes de danos de manutenção anteriores e a intolerância dos procedimentos operacionais prescritos a este emergência única.[15] [1]: 69

A queda do vôo 191 trouxe fortes críticas da mídia sobre a segurança e o design do DC-10. [18] O DC-10 havia se envolvido em dois acidentes relacionados ao projeto de suas portas de carga, American Airlines Flight 96 (1972) e Turkish Airlines Flight 981 (1974). A separação do motor um de seu suporte, a publicação generalizada de imagens dramáticas do avião sem o motor segundos antes da queda e uma segunda foto da bola de fogo resultante do impacto, levantaram preocupações generalizadas sobre a segurança do DC-10 . [18] O golpe final para a reputação do avião foi desferido duas semanas após o acidente, quando a aeronave foi aterrada pela Federal Aviation Administration (FAA). Embora a própria aeronave tenha sido posteriormente exonerada, o dano aos olhos do público já estava feito. [19]

A investigação também revelou outros DC-10s com danos causados ​​pelo mesmo procedimento de manutenção defeituoso. O procedimento defeituoso foi banido e o tipo de aeronave teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e carga. Em resposta a este acidente, a American Airlines foi multada em $ 500.000 (equivalente a $ 1,3 milhão em dólares de 2019) pelo governo dos EUA por procedimentos de manutenção inadequados. [15] Um dos mecânicos da American Airlines que havia executado este procedimento de manutenção na aeronave pela última vez cometeu suicídio. [20]

Em 6 de junho de 1979, duas semanas após o acidente, a FAA suspendeu o certificado de tipo para o DC-10, aterrando assim todos os DC-10s sob sua jurisdição. [21] [22] Ele também promulgou um regulamento aéreo especial banindo o DC-10 do espaço aéreo dos EUA, o que impedia os DC-10 estrangeiros que não estavam sob a jurisdição da FAA de voar dentro do país. [1]: 47 Isso foi feito enquanto a FAA investigava se a montagem do motor do avião e o projeto do pilão atendiam aos requisitos relevantes. Uma vez que a FAA ficou satisfeita de que os problemas de manutenção eram os principais culpados e não o projeto real da aeronave, o certificado de tipo foi restaurado em 13 de julho e a regulamentação aérea especial revogada. [23] [21] [24] O certificado de tipo foi alterado, no entanto, declarando, ". A remoção do motor e do pilão como uma unidade tornará a aeronave imediatamente imprópria para aeronavegabilidade." [ citação necessária ]

Na esteira do encalhe, a FAA convocou um painel de segurança sob os auspícios da National Academy of Sciences para avaliar o projeto do DC-10 e do sistema regulatório dos EUA em geral. O relatório do painel, publicado em junho de 1980, encontrou "deficiências críticas na maneira como o governo certifica a segurança de aviões de passageiros construídos nos Estados Unidos", focando na falta de experiência da FAA durante o processo de certificação e na dependência excessiva correspondente da McDonnell Douglas para garantir que o o design estava seguro. Escrevendo para A Corrente de Ar, o jornalista de aviação Jon Ostrower compara as conclusões do painel às de uma comissão posterior convocada após o encalhe do Boeing 737 MAX em 2019. A Ostrower acusa ambos os fabricantes por se concentrarem na letra da lei em relação aos padrões regulatórios, adotando uma abordagem de design que aborda como os pilotos podem abordar as falhas de sistema único, sem considerar adequadamente os cenários em que podem ocorrer vários defeitos simultâneos de diferentes sistemas. [25]

Em 31 de outubro, um DC-10 realizando o voo 2605 da Western Airlines, caiu na Cidade do México após um vôo noturno de Los Angeles. A queda do Western, no entanto, foi devido à baixa visibilidade e uma tentativa de pousar em uma pista fechada, [26] [27] [28] através, supostamente, da confusão de sua tripulação. [29]

A perda do voo 901 da Air New Zealand em 28 de novembro, seis meses após o voo 191, aumentou a reputação negativa do DC-10. [18] O voo turístico da Antártica atingiu uma montanha, [30] [31] [32] que foi causado por vários fatores humanos e ambientais não relacionados à aeronavegabilidade do DC-10, e a aeronave foi posteriormente completamente exonerada. [33]

Ironicamente, outro acidente com o DC-10 10 anos depois, o vôo 232 da United Airlines, restaurou parte da reputação da aeronave. Apesar de perder um motor, todos os controles de vôo, pouso forçado em uma enorme bola de fogo (que foi filmada por uma equipe de notícias local) e matando 112 pessoas, 184 pessoas sobreviveram ao acidente. Os especialistas elogiaram a construção robusta do DC-10 como parcialmente responsável pelo alto número de sobreviventes. [19]

Os pedidos de DC-10 caíram drasticamente após os eventos de 1979 (a recessão econômica dos Estados Unidos de 1979-82 também foi um fator que contribuiu para a redução da demanda por aviões comerciais) e, a partir daí, até o final da produção 10 anos depois, os dois maiores DC- 10 clientes foram a FedEx e a Força Aérea dos EUA (KC-10 Extender). Apesar das preocupações iniciais com a segurança, as aeronaves DC-10 continuaram a servir com companhias aéreas de passageiros por mais de três décadas após a queda do voo 191. [34] A produção do DC-10 terminou em 1988, [19] e muitos passageiros DC-10 aposentados desde então foram convertido para uso em toda a carga. O cargueiro DC-10, junto com seu derivado, o MD-11, fazem parte da frota da FedEx Express. [35] Os DC-10s foram atualizados com a cabine de vidro do MD-11, transformando-os em MD-10s. [36] A American Airlines aposentou seus últimos DC-10s em 2000, após 29 anos de serviço. Em fevereiro de 2014, a Biman Bangladesh Airlines operou os voos finais de passageiros DC-10. Os DC-10s continuam a ser usados ​​extensivamente em operações de frete aéreo e variantes militares também permanecem em serviço. [ citação necessária ]

Nacionalidades das vítimas Editar

Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Chão Total
Estados Unidos 247 13 2 262
Arábia Saudita 4 - - 4
Coreia do Sul 1 - - 1
Áustria 1 - - 1
Bélgica 1 - - 1
Holanda 4 - - 4
Total 258 13 2 273 [37]

Passageiros Editar

Algumas das vítimas na queda do vôo 191 foram:

    , um inventor biomédico israelense-americano nascido na Tchecoslováquia (o cateter cardíaco) e autor da Nova Era (Perseguindo o Pêndulo Selvagem e Um Livro Cósmico) [38], gerente / promotor / produtor / executivo de negócios musicais da California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant e outros grupos musicais: Coincidentally, Stogel's pais haviam morrido anteriormente no voo 1. da American Airlines. [39] [40]
  • Henry F. Regnery, Jr., filho do proeminente editor Henry Regnery, [41] foi um dos 24 profissionais de publicação no voo que participaram da convenção da American Bookseller's Association em Los Angeles, incluindo os quatro principais executivos da Playboy revista.

Edição do Memorial

Por 32 anos, as vítimas não tiveram nenhum memorial permanente. O financiamento foi obtido para um memorial em 2009, por meio de um esforço de dois anos pela classe da sexta série da Decatur Classical School, em Chicago. [42] O memorial, uma parede côncava de 2 pés de altura (0,6 m) com tijolos entrelaçados exibindo os nomes das vítimas do acidente, foi formalmente dedicado em uma cerimônia em 15 de outubro de 2011. [43] costa sul do Lago Opeka, no Lake Park no canto noroeste das avenidas Lee e Touhy, [44] duas milhas a leste do local do acidente. A cerimônia de memória foi realizada no memorial em 25 de maio de 2019, 40º aniversário do acidente. [45]

O canal a cabo / satélite National Geographic produziu um documentário sobre o acidente, [46] e um episódio de Segundos do desastre intitulado "Chicago Plane Crash" [47] detalhou o acidente e incluiu o filme das conferências de imprensa da investigação. A série de televisão canadense Socorro traçou o perfil do acidente no episódio "Catastrophe at O'Hare", que posteriormente foi ao ar nos EUA na série de televisão do Smithsonian Channel Desastres aéreos. [48]

O cantor folk de Chicago Steve Goodman escreveu a canção "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" em resposta ao acidente e à investigação subsequente como a canção inaugural de uma série de canções atuais que foi ao ar na National Public Radio em 1979. [ 49]

Um personagem do romance de Michael Crichton Fuselagem descreve o incidente mencionando como um "avião bom (DC-10)" poderia ser "destruído pela má imprensa". [50] [51]


Pior acidente de avião da história dos EUA

Trinta e cinco anos atrás, no domingo, no que continua a ser o pior acidente de avião em solo americano, mais de 270 pessoas morreram perto do Aeroporto Internacional O'Hare quando o voo 191 da American Airlines perdeu o motor esquerdo na decolagem, rolou de forma enjoativa e caiu perto de um parque de caravanas .

Ao contrário do mistério contínuo em torno do desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, a causa do desastre naquela tarde ensolarada de sexta-feira foi conhecida rapidamente. Um relatório menos de três meses depois detalhou o "tiro no escuro de 10 bilhões para 1" que fez com que o avião caísse do céu. Um suporte do motor reparado incorretamente cedeu sob os 40.000 libras de pressão e, agravando o problema, quebrou a borda dianteira da asa, cortando as linhas hidráulicas que controlavam aquela asa.

Além da terrível perda de vidas, o acidente ficou indelevelmente marcado na memória do público porque o acidente foi capturado em filme. Um piloto de 24 anos de Ontário, Canadá, estava andando pelo terminal com uma câmera em mãos e estava tirando uma foto de outro avião quando percebeu que o voo 191 estava com problemas.

"Eu vi o motor girando no ar - caindo e caindo no chão", disse Michael Laughlin ao Tribune, que comprou suas fotos - e câmera - por US $ 500 depois de vencer uma guerra de lances improvisada contra outros meios de comunicação.


10 dos piores desastres de companhias aéreas da história

Embora o acidente aéreo do Voo 11 da American Airlines e a Voo 175 da United Airlines resultou em 1.692 e 965 mortes, respectivamente, esses eventos não foram incluídos neste relatório, pois, tecnicamente, eles não se enquadram em & # 8216acidentes & # 8217 ou & # 8216desastres & # 8217. Em vez disso, eles foram o resultado de um ataque interno (sequestro). Da mesma forma, a destruição de Voo 182 da Air India e Voo Pan Am 103 foi causado por mais um ataque interno (bomba), portanto, esses desastres também não fazem parte desta lista.

O avião, agora com o nariz erguido, experimentou um estol aerodinâmico, ou seja, seu nariz estava tão alto que não conseguia subir e, como resultado, perdeu a velocidade no ar. Isso causou um acidente fatal que matou 264 pessoas, com apenas 7 sobreviventes.

O estabilizador (cauda) do avião se soltou e caiu na Baía da Jamaica. Isso fez com que o avião tombasse para baixo. A carga aerodinâmica devido ao mergulho descontrolado arrancou os motores das asas momentos antes do impacto. A fuselagem do avião caiu em Belle Harbor, destruindo três casas instantaneamente. Os destroços foram ainda mais danificados pelo fogo.

O acidente resultou em 265 mortes: 251 passageiros, 9 tripulantes e 5 pessoas no solo. O momento do acidente, ocorrendo logo após os ataques terroristas de 11 de setembro, inicialmente aumentou o medo de outra onda de ataques terroristas. Esses temores foram amenizados pelas autoridades com o mínimo de atraso.

273 pessoas, incluindo todos os 258 passageiros, 13 membros da tripulação e 2 transeuntes em terra, morreram no acidente, que foi atribuído à falha em realizar a manutenção adequada e em detectar a condição potencialmente ameaçadora de antemão.

O Irã alegou que os sinais de rádio do avião & # 8217s estavam na faixa reservada para aeronaves civis e distintos dos usados ​​por aeronaves militares. Posteriormente, os EUA se desculparam pelo & # 8220 erro humano & # 8221 que causou a tragédia e pagaram US $ 61,8 milhões como compensação, sem aceitar responsabilidade legal.

A prática das companhias aéreas do Oriente Médio de permitir que os passageiros muçulmanos carreguem fogões a gás a bordo para que possam seguir as leis dietéticas islâmicas foi duramente criticada na sequência, com um relatório indo tão longe a ponto de culpar diretamente um dos fogões de passageiros & # 8217s por o acidente. A prática, tecnicamente ilegal na época, mas ainda praticada clandestinamente, foi completamente interrompida após o desastre.

No entanto, em vez de descer à altura de 4.600 m, o avião da Kazakhstan Airlines desceu para 4.400 m, e continuou caindo, apesar de ter sido avisado pelo controle de tráfego aéreo de Nova Delhi. Quando o piloto percebeu o erro, os dois aviões haviam colidido. O Boeing Saudita, cuja asa esquerda colidiu com a cauda do Ilyushin & # 8217s, se partiu no ar antes de cair, enquanto o Ilyushin permaneceu intacto, mas era incontrolável devido ao dano na cauda, ​​e eventualmente caiu. Apenas 6 passageiros não foram mortos no local, mas sucumbiram aos ferimentos mais tarde.

Os pilotos tentaram recuperar o controle implantando o empuxo diferencial do motor, mas depois de descer a cerca de 4.000 m, perderam o controle do avião, que começou a se desviar de sua trajetória de voo original. Ele acabou colidindo com as cristas do Monte Takamagahara, 32 minutos após a explosão da antepara traseira, o que resultou na morte de 505 passageiros e 15 membros da tripulação. Surpreendentemente, quatro passageiros sobreviveram.

Um aspecto notável desse acidente foi a proficiência da tripulação aérea. Apesar do equipamento falhar, a falha não pode ser atribuída aos pilotos, já que manter o avião no ar por 32 minutos, mesmo depois de sofrer uma falha estrutural tão vital, foi resultado de sua habilidade em seu comércio. Durante as simulações realizadas posteriormente, nenhuma outra tripulação conseguiu manter o avião no ar por tanto tempo quanto a tripulação real.

Quando o aeroporto de Gran Canaria foi reaberto e os aviões se alinharam para voar até seu destino, uma densa neblina havia engolfado Tenerife. Devido à pista de taxiamento bloqueada, os dois 747s foram forçados a usar a única pista disponível para taxiar para a decolagem. Nem os aviões nem o controlador notaram que dois aviões haviam se alinhado na mesma pista, pois a falta de instalações de radar de solo significava que o controlador confiava apenas nas mensagens de rádio dos dois aviões.

Como resultado de uma série de falhas de comunicação, o vôo KLM 4805 começou a decolar sem saber que o vôo 1736 da Pan Am ainda estava na pista. Foi revelado durante a investigação que o piloto da KLM não havia recebido autorização para decolar, mas pensou que sim devido a frases confusas do controle de tráfego aéreo. Isso resultou em uma colisão horrível, destruindo completamente os dois aviões e matando um total de 583 pessoas.


Os 10 maiores desastres de aviões da história do mundo

Vamos enfrentar essa verdade horrível, não importa o quanto queiramos ter um mundo pacífico e seguro, e o quanto realmente trabalhamos para alcançar esse objetivo, não podemos estar totalmente satisfeitos com todos os desastres que podem ocorrer em qualquer parte do mundo e a qualquer momento. Os desastres têm muitas formas diferentes, mas aqui estamos nos referindo aos infelizes acidentes e colisões de veículos, sejam eles carros, motocicletas, navios ou aviões, mas o foco está principalmente naqueles que voam. Embora tenhamos muitos meios de transporte diferentes, a viagem aérea é geralmente o tipo mais atencioso, pois é o meio mais rápido e mais seguro que existe. No entanto, de vez em quando, o mundo testemunha alguns acidentes horríveis e ouve histórias terríveis de aviões que nos lembram que a vida nem sempre pode ser como desejamos.

A história teve seu quinhão de catástrofes na aviação e nós compilamos as dez piores tragédias, de acordo com o custo de cada acidente. Por alguns motivos, essas notícias de colisão ou destruição de aviões costumam chamar mais atenção do que as de acidentes de carro e isso provavelmente se deve ao fato de que os acidentes de avião não aparecem diariamente no noticiário e isso os torna chocantes. Uma vez que o mundo testemunhou mais do que alguns desastres desastrosos desde que esses aviões foram inventados, aqui está uma lista dos dez acidentes de avião mais terríveis que já aconteceram.

10 voo 007 da Korean Airlines

Bem, este é um dos acidentes mais desastrosos que ocorreu em 1983 por um vôo, número 007, parece que pertencia a James Bond, mas o vôo na verdade pertencia à Korean Airlines. O avião supostamente estava indo para Seul como seu destino final, mas parece que o piloto não estava sóbrio o suficiente para perceber que ele usou mal o sistema de navegação e isso levou o avião a se desviar de sua rota original, que deveria ser em direção a Seul, e dirigido para a União Soviética. Ironicamente, esse avião foi considerado um espião militar, por isso foi imediatamente abatido por um caça.


Os desastres aéreos mais mortais das últimas décadas

Helicópteros com a força aérea francesa e serviços de segurança civil são vistos em Seyne, sudeste da França, em 24 de março de 2015, perto do local onde um Airbus A320 da Germanwings caiu nos Alpes franceses. (Foto: Anne-Christine Poujoulat, AFP / Getty Images)

Entre os desastres aéreos mais mortíferos da história mundial recente:

24 DE MARÇO DE 2015: Voo Germanwings 9525, 150 mortos

O voo 9525 da Germanwings com 150 passageiros e tripulação caiu nos Alpes franceses a caminho de Barcelona para a cidade alemã de Duesseldorf. Todos a bordo são considerados mortos.

DEZ. 28, 2014: AirAsia Flight 8501, 162 mortos

Uma parte da cauda do voo AirAsia 8501 é vista no convés de um navio de resgate depois de ser recuperada do Mar de Java em 10 de janeiro de 2015. (Foto: Prasetyo Utomo, AP)

O voo 8501 da AirAsia, a caminho de Surabaya, Indonésia, para Cingapura, despencou no Mar de Java menos de uma hora após a decolagem em meio a fortes tempestades. Todos os 162 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

17 DE JULHO DE 2014: Voo da Malaysia Airlines 17, 298 mortos

Um residente local está entre os destroços no local da queda de um avião da Malaysia Airlines em Grabovo, no leste da Ucrânia dominado pelos rebeldes, em 19 de julho de 2014. (Foto: Alexander Khudoteply, AFP / Getty Images)

O vôo 17 da Malaysia Airlines foi abatido em uma área controlada por rebeldes no leste da Ucrânia. O jato, que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes, caiu depois de ser atingido pelo que as autoridades americanas suspeitam ser um míssil terra-ar lançado de uma área controlada por separatistas apoiados pela Rússia.

8 DE MARÇO DE 2014: Voo da Malaysia Airlines 370, 239 mortos

O oficial voador Marc Smith vira sua aeronave AP-3C Orion da Real Força Aérea Australiana em baixo nível e com mau tempo enquanto procura o vôo 370 da Malaysia Airlines perdido sobre o Oceano Índico em 24 de março. (Foto: Richard Wainwright, AP)

O voo 370 da Malaysia Airlines desapareceu menos de uma hora após a decolagem. O avião estava viajando do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur para Pequim. Ele desapareceu no Oceano Índico com 239 passageiros e tripulantes a bordo. Embora a busca continue pelo avião desaparecido, nenhum destroço confirmado ou local do acidente foi encontrado.

1º DE JUNHO DE 2009: Voo 447 da Air France, 228 mortos

Marinheiros da Marinha do Brasil recuperam destroços do vôo 447 da Air France no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2009. (Foto: Força Aérea do Brasil via AP)

O vôo 447 da Air France caiu durante um vôo do Rio de Janeiro a Paris, resultando na morte de todos os 216 passageiros e 12 tripulantes. Os esforços de recuperação foram prejudicados porque o avião caiu em uma seção profunda do Oceano Atlântico.Os destroços e as caixas pretas do avião não foram recuperados do fundo do oceano até maio de 2011.

NOV. 12, 2001: American Airlines Flight 587, 265 mortos

O incêndio provoca a queda do voo 587 da American Airlines no bairro de Queens, em Nova York, em 12 de novembro de 2001. (Foto: Departamento de Polícia de Nova York via AP)

Apenas dois meses após os ataques terroristas de 11 de setembro, o vôo 587 da American Airlines, a caminho da República Dominicana, caiu em Queens, N.Y., após decolar do aeroporto John F. Kennedy International. Todas as 260 pessoas a bordo e cinco pessoas no terreno morreram. O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi o uso excessivo do mecanismo do leme.

25 DE JULHO DE 2000: Voo 4590 da Air France Concorde, 113 mortos

O vôo 4590 da Air France Concorde decola com fogo saindo de seu motor na asa esquerda do aeroporto Charles de Gaulle em Paris em 25 de julho de 2000. (Foto: Toshihiko Sato, AP)

Uma tira de metal de um Continental DC-10 caiu na pista de Paris e perfurou um pneu do Concorde. Pedaços de pneu entraram nos tanques de combustível, o que provocou um incêndio que derrubou o avião, que se chocou contra um hotel, matando 109 a bordo da aeronave e quatro no solo. O avião estava indo para a cidade de Nova York. A queda do avião Germanwings foi a primeira em solo francês desde o Concorde.

OUT 31, 1999: Voo EgyptAir 990, 217 mortos

Os destroços dos destroços do voo 990 da EgyptAir são descarregados do Coast Guard Cutter Reliance em um píer no Porto Quonset Davisville e no Commerce Park em North Kingstown, R.I., em 2 de novembro de 1999. (Foto: Don Emmert, AFP)

O voo 990 da EgyptAir de Los Angeles para o Cairo caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. Uma investigação do National Transportation Safety Board descobriu que o piloto egípcio derrubou o avião intencionalmente. No entanto, a Agência de Aviação Civil egípcia determinou que o avião caiu devido a uma falha mecânica.

SEPT. 2, 1998: Swissair Flight 111, 229 mortos

Em 2 de setembro de 1998, o vôo 111 da Swissair despencou no mar ao largo da Nova Escócia durante a rota de Nova York a Genebra. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. (Foto: National Transportation Safety Board)

Todas as 229 pessoas a bordo do voo 111 da Swissair morreram quando o avião, que voava de Nova York para a Suíça, caiu no Oceano Atlântico a sudoeste de Halifax, Canadá. O capitão não conseguiu controlar um incêndio que começou acima do teto na cabine e acabou perdendo o controle do avião em meio à propagação do fogo e da fumaça.

17 DE JULHO DE 1996: Voo TWA 800, 230 mortos

A concha parcialmente reconstruída dos restos do voo 800 da TWA é vista dentro do hangar do centro de treinamento do National Transportation and Safety Board em 2 de julho de 2013, em Ashburn, Va. (Foto: Paul J. Richards, AFP / Getty Images)

O vôo 800 da TWA estava voando do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York para Paris quando explodiu perto de Long Island, matando todas as 230 pessoas a bordo. Suspeitou-se inicialmente de terrorismo, mas uma investigação de quatro anos pelo NTSB determinou que uma explosão no tanque de combustível provocada por um curto-circuito na fiação causou o acidente.

DEZ. 21, 1988: Pan Am Flight 103, 270 mortos

Um policial passa pelos danos em Lockerbie, Escócia, causados ​​quando o voo 103 da Pan Am de Londres para Nova York explodiu em dezembro de 1988. (Foto: AP)

A Pan Am 103 explodiu logo após decolar do Aeroporto Heathrow de Londres em 21 de dezembro de 1988. Todos os 243 passageiros e 16 tripulantes - incluindo 189 americanos - morreram no bombardeio, que foi uma conspiração terrorista. O avião se partiu em três partes e pousou em Sherwood Crescent em Lockerbie, Escócia, onde uma bola de fogo consumiu várias casas e matou 11 pessoas. O avião estava indo para Nova York.

AGO 12, 1985: Voo da Japan Airlines 123, 520 mortos

Soldados e bombeiros procuram sobreviventes no local da queda de um Boeing 747 da Japan Air Lines em Komoro, Japão, em 13 de agosto de 1985. A operação de busca e resgate foi lançada ao raiar do dia quando oficiais militares e policiais finalmente identificaram a localização da Japan Airlines Voo 123. (Foto: Katsumi Kasahara, AP)

Pouco depois de partir de Tóquio para Osaka, o voo 123 da Japan Airlines experimentou uma descompressão explosiva, mas foi capaz de permanecer no ar por mais 30 minutos antes de cair em uma área remota na província de Gunma, no Japão, de acordo com a FAA. Dos 524 a bordo do vôo, quatro sobreviveram.

25 DE MAIO DE 1979: Voo 191 da American Airlines, 273 mortos

Os investigadores veem os destroços do voo 191 da American Airlines em 26 de maio de 1979, em Chicago. (Foto: Fred Jewell, AP)

O motor esquerdo do vôo 191 da American partiu pouco antes de decolar do aeroporto O'Hare de Chicago, arrancando as superfícies de controle da asa. No ar por apenas alguns segundos, o avião girou de costas no ar e atingiu o solo com o nariz primeiro a quase 320 km / h, matando 273. O jato tinha como destino Los Angeles.

27 DE MARÇO DE 1977: KLM e colisão Pan Am, 583 mortos

Uma seção da cauda queimada do jato KLM jumbo repousa na pista do aeroporto Teneridfe, nas Ilhas Canárias, em 28 de março de 1977, um dia após a colisão entre a aeronave PLM e um jato 747 da Pan American Airlines. (Foto: AP)

Um dos maiores desastres aéreos comerciais aconteceu na costa da África Ocidental, na ilha de Tenerife, matando 583 pessoas. Dois jatos Boeing 747, um da KLM e o outro da Pan Am, colidiram em meio a uma espessa neblina na pista do aeroporto de Los Rodeos.

Uma versão desta história foi postada originalmente em 7 de março de 2014. Contribuindo: Allison Gray, USA TODAY


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