Fokker FT-1 em voo, abril de 1923

Fokker FT-1 em voo, abril de 1923

Fokker FT-1 em voo, abril de 1923

Aqui vemos o bombardeiro torpedeiro Fokker FT-1 em vôo nos Estados Unidos em abril de 1923. Três Fokker F.IIs foram encomendados pela Marinha dos EUA, onde receberam as designações de FT-1 e FT-2, mas perderam para o Douglas DT-1. A aeronave Fokker permaneceu em uso até 1926.


16–17 de abril de 1923

Os tenentes Oakland G. Kelly e John A. Macready com os tambores de combustível para o vôo de duração na frente do Fokker T-2, A.S. 64233. (Força Aérea dos EUA)

16–17 de abril de 1923: Em Wilbur Wright Field, Dayton, Ohio, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Tenente Oakland George Kelly e Tenente John Arthur Macready, marcaram seis Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Recordes Mundiais de velocidade, distância e duração, voando no Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker T-2, número de série A.S. 64233, que planejavam voar sem escalas pelos Estados Unidos da América.

Eles voaram 2.500 quilômetros (1.553.428 milhas) a uma velocidade média de 115,60 quilômetros por hora (51,83 milhas por hora) ¹ 3.000 quilômetros (1.864,114 milhas) a 115,27 quilômetros por hora (71,63 milhas por hora) ² 3.500 quilômetros (2.174,799 milhas) a 114,82 quilômetros por hora (71,35 milhas por hora) ³ 4.000 quilômetros (2.485.485 milhas) a 113,93 quilômetros por hora (70,79 milhas por hora) ⁴ voou uma distância total de 4.050 quilômetros (2.517 milhas) ⁵ e permaneceu no ar por 36 horas, 4 minutos, 34 segundos.⁶ Sua velocidade média geral foi de 112,26 quilômetros por hora (69,76 milhas por hora).

Tenente Oakley George Kelly, Serviço Aéreo do Exército dos EUA. (FAI) Tenente John A. Macready, Serviço Aéreo do Exército dos EUA

O Fokker F.IV foi construído por Anthony Fokker & # 8217s Nederlandse Vliegtuigenfabriek em Veere, Holanda em 1921. O Serviço Aéreo adquiriu dois e designou o tipo T-2, com números de série A.S. 64233 e A.S. 64234.

Várias modificações foram feitas para preparar o vôo transcontinental. Normalmente pilotado por um único piloto em uma cabine aberta, um segundo conjunto de controles foi instalado para que o avião pudesse ser controlado de dentro enquanto os dois pilotos trocavam de posição. Nesse voo, ele carregou 735 galões (2.782 litros) de gasolina em três tanques de combustível.

Por sua vez, o Fokker era um grande avião: 49 pés (14,9 metros) de comprimento e uma envergadura de 82 pés (25 metros). O monoplano de asa alta era movido por um motor Liberty L12 de 45 ° V-12 refrigerado a líquido de deslocamento único de 1.649,3 polegadas cúbicas (27,028 litros) (SOHC) 45 ° V-12, produzindo 420 cavalos de potência. O avião foi projetado para transportar 8 a 10 passageiros em uma cabine fechada.

O segundo Fokker T-2, A.S. 64234, também designado A-2 (ambulância). (Força aérea dos Estados Unidos)

De 2 a 3 de maio de 1923, MacReady e Kelly tiveram sucesso em seu voo transcontinental sem escalas, voando de Roosevelt-Hazelhurst Field, Long Island, Nova York, para Rockwell Field (agora, NAS North Island), San Diego, Califórnia, 2.470 milhas (3.975 quilômetros) em 26 horas, 50 minutos, 38,8 segundos, para uma velocidade média de 92 milhas por hora (148 quilômetros por hora).

O Serviço Aéreo do Exército dos EUA transferiu o A.S. 64223 para o Smithsonian Institution em janeiro de 1924. Está em exibição no National Air and Space Museum.

Fokker T-2, A.S. 64233 em Wright Field, Dayton, Ohio, 1923. (FAI)


Fokker FT-1 em voo, abril de 1923 - História

1923: Atlantic Aircraft Corp, Teterboro e Wheeling WV, na obtenção de um contrato governamental para modificar De Havilland DH-4s como aviões de correio, então como uma agência de importação para projetos holandeses da Fokker (como Netherlands Aircraft Mfg Co of America em 1924). 1924: Fábrica Witteman-Lewis Co absorvida. 1926: (Anthony) Fokker Aircraft Co, Teterboro NJ. 1927: Fokker Aircraft Corp of America, Passaic NJ & Glendale WV, e Atlantic Aircraft Div, Hasbrouck Heights NJ. 1929: Tornou-se uma subsidiária da General Motors como General Aviation Corp (GAC). 1930: Recapitalização pela General Aviation Mfg Corp (GAMC). 1931: Operações encerradas devido à Depressão e um acidente muito divulgado de um F-10 em 31/03/31, no qual o famoso treinador de futebol, Knute Rockne, e sete outros foram mortos. 1933: os ativos do GAC foram transferidos para o GAMC, que também adquiriu a Berliner-Joyce Co, então em uma bolsa de valores tornou-se uma subsidiária da North American Aviation e, posteriormente, da Rockwell.

NOTA: Muitos produtos Fokker dos EUA foram por um tempo chamados de Atlantic ou Atlantic-Fokker, e as designações de modelo eram AF, bem como F.

O historiador Jos Heyman explica: Embora tenha nascido holandês, Fokker teve sua passagem pela Alemanha durante a 1ª Guerra Mundial. Em 1918, ele mudou suas operações para a Holanda. Letras de tipo para aeronaves Fokker originadas no sistema alemão para designar aeronaves militares, mas outras letras foram adicionadas conforme necessário (*). As letras foram usadas em combinação com um número de desenho sequencial (inicialmente em algarismos romanos) em cada série de tipo de letra. Vários designs foram usados ​​exclusivamente pela subsidiária Fokker nos EUA. As letras do tipo Fokker eram:
B = anfíbio (*)
C = Uso geral
D = Doppeldecker (Biplane Fighter), mais tarde Fighter
Dr = Dreidecker (Lutador Triplano)
E = Eindecker (caça monoplano)
F = Aeronave de transporte (*)
G = caça bimotor / bombardeiro (*)
K = Kampfflugzeug (Lutador)
S = Treinador (*)
T = Bomber (*)
V = Versuchflugzeug (Experimental)
W = Wasserflugzeug (barco voador) Fokker C-2 América [NX206]

7 (C-2) 1927 = 10pChwM três 200hp Wright J-4 span: 71'3 "comprimento: 48'6" v: 116. Reenergizado com 220hp J-5. POP: cerca de 25, dos quais 19 para AAC como C-2, três para USN / USMC como TA-1 [A7561 / 7563]. Um ganhou fama como o transatlântico [NX206] América do Adm Richard Byrd, outros em janeiro de 1929 em voo de resistência transcontinental como Question Mark (p: Ira Eaker, Carl Spaatz) e voo transpacífico como Bird of Paradise (p: Lester Maitland, Albert Hegenberger) . Fokker 11 [X449E] (Edward J Young coll)

11 também conhecido como Fokker-Hall H-51 1928 = 3pChwM 115hp Siemens-Halske. As opções de motor eram 100hp Kinner K-5, 120hp Walter e 90hp Cirrus. O projeto do avião pessoal de asa dobrável, todo em metal, sobre o qual muito pouco foi registrado, não foi projetado nem construído pela Fokker e pode ter sido uma obra contratada, pois apenas "apareceu" um dia em Teterboro para testes de vôo. Hall pode ser Charles Hall, que fundou a Hall-Aluminium Aircraft. POP: 1 [X449E] c / n 1100. Desmontado em 1935 pela North American Corp. 12 - Redesignado como F-32. 13 1928 = 2pOhwM 80hp Anzani, mais tarde substituído por 90hp LeBlond. Algo semelhante ao modelo 11 e Skeeter, com cabine lado a lado, asa de guarda-sol reforçada com suporte, fuselagem coberta de tecido e também um avião misterioso sem confirmação de fábrica de sua existência, exceto o c / n 1300 atribuído. POP: 1 [X7283]. VER Miller (Montclair NJ, 1928) para informações recentes. 14 - Redesignado como F-14. Fokker A-2 [AS64234] (Museu da USAF)

A-2 1923 = Conversão de ambulância aérea de T-2 POP: 1 [AS64234]. A designação "A" foi transferida em 1924 da classe "Ambulância" para a classe "Ataque". Fokker XA-7 [30-226] (Arthur Martin coll via WASM)

A-7 (Aviação Geral) 1930 = 2pOlwM 600hp Curtiss V-1570 Alcance do Conquistador: 43'11 "(& gt46'9") comprimento: 31'11 "(& gt31'0") carga: 1784 # v: 190/184 / 61 Bombardeiro de ataque todo em metal, uma criação de aparência afiada como saída de uma história em quadrinhos "Tailspin Tommy", com equipamento aerodinâmico aerodinâmico, quatro armas de asa. Foi o primeiro monoplano projetado para fins de ataque. POP: 1 como XA-7 [30-226], reconstruído em 1931 com um novo nariz, mas problemas crônicos de resfriamento levaram ao abandono do projeto. Fokker AO-1 [AS68557]

AO-1 (Modelo 3) também conhecido como Atlantic Observation 1924 (Fokker-Holland) = 2pOB 420hp Liberty span: 39'6 "comprimento: 30'4" v: 135. A herança do Fokker D.7 durante a guerra era óbvia neste edifício holandês design, incluído aqui devido ao seu papel único nas designações militares dos EUA. POP: 1 para o Exército como uma entrada única para avaliação na classificação original "AO" ("Observação da Artilharia") [AS68557]. Após rejeição em favor do Douglas XO-2, ele foi modificado como CO-4A, e 5 aviões adicionais foram adquiridos. Fokker XB-8 [29-328]

B-8 1930 = 3pOhwM dois 600hp Curtiss V-1570 span: 64'0 "comprimento: 47'0" carga: 3684 # v: 160. POP: 1 como XB-8, modificado do protótipo XO-27A [29-328 ] 6 contratado como YB-8, foram redesignados como Y1O-27 [31-598 / 603]. B-11 1928 = Sem dados, provavelmente era um F-11, mas nenhuma explicação foi encontrada para a designação não militar "B". POP: 1, feito sob medida para Harold S Vanderbilt da cidade de Nova York [149], que era conhecido por favorecer os anfíbios. BA-1 VER F-7-A-3M. Fokker C-2 Maitland no Havaí [26-202] (Eric Blocher coll)

C-2 (Atlântico) 1926 = Versão do Exército do F-VIIA / 3m de construção holandesa, com três motores Wright R-790 de 220 cv: 63'6 "comprimento: 47'6" carga: 2565 # v: 129/116 / Alcance de 63: teto de 355: 15.500 '. POP: 3 [26-202 / 204], o primeiro dos quais foi modificado com asa de 71'2 "como Bird of Paradise para o primeiro voo transpacífico, Oakland-Honolulu, em 28/06/27 (p: Lts Lester Maitland, Albert Hegenberger).

Y1C-14A 1931 = Repowered com 575hp Wright R-1820-7. POP: 1 [31-400].

Y1C-14B 1931 = Repowered com 525hp P&W R-1690-5 Hornet. POP: 1 [31-381].

Fokker XCO-4 [AS68557]

XCO-4 1922 = 2pOB 420hp Liberty 12A extensão: 39'6 "(& gt41'10") comprimento: 29'8 "carga: 1480 # v: 128/120/67 faixa: 440 teto: 15.300 '(& gt17.900' ). O tanque de gasolina entre as rodas nas duas primeiras unidades foi descontinuado como risco de incêndio em pousos forçados. POP: 3 [AS68557, AS68565 / 68566], o primeiro modificado de AO-1, ​​então vendido em 1925 para um comprador civil [ X3526].

Fokker CO-4A (USAF)

CO-4A 1923 = 435hp Liberty 12A melhorado, nariz redesenhado e comprimento dos radiadores laterais: 30'4 "carga: 1554 # v: 134/121/58 faixa: 367 teto: 17.060 '. POP: 5 [23-1205 / 1209] .

F-7-A, -7-B-3M (Modelo 6) 1925 = 10pChwM 450hp Bristol Jupiter (ou 420hp Liberty) extensão: 63'4 "comprimento: 47'10" carga: 4000 # v: 112/100/55 intervalo: 500-700. Modificado em 1928 como tri-motor -B-3M com três Span Wright J-5 de 220 cv: 71'2 "comprimento: 49'2" v: 115 / x / x. Versão do exército C-2.

Voo polar Fokker BA-1 Byrd [NX4204] (Eric Blocher coll)

F-7-A-3M, BA-1 Tri-motor 1926 = F-7-A convertido no primeiro tri-motor Fokker com três 200 HP Wright J-4 de carga: 3260 #. POP total monomotor e tri-motores: cerca de 18, construídos e testados na Holanda, remontados nos EUA, com alguns para USAAC como C-2 e USN como TA-1. Usado pelo Almirante Richard Byrd, como BA-1 [NX4204], em seu primeiro vôo no Pólo Norte de 5/9/26 & # 151, interessante, comprado para ele por Edsel Ford e batizado em nome de sua filha, Josephine Ford & # 151 e por George Hubert Wilkins para voos de exploração polar de 1926 (o avião com motor Liberty de Wilkins foi reconstruído no Southern Cross de Kingsford-Smith, também conhecido como Spirit of California em 1928 [1985 = GAUSU = VHUSU]), e para muitos outros voos recordes.

De acordo com um livro publicado pela empresa Fokker em 1994, [NX4204] pertence a um F.VIIB-3m (Fokker c / n 5028) encomendado por Byrd para sua Expedição Antártica em 1928. Porque Edsel Ford doou um Tri-motor para este expedição, Byrd vendeu o Fokker para a Mechanical Science Corp. O avião foi batizado de Friendship, equipado com flutuadores e usado para um voo transatlântico que fez de Amelia Earhart a primeira mulher a voar (como passageira) através do Atlântico. Cerca de um ano depois, esse avião foi vendido para a Argentina e acabou no Chile, onde desapareceu na década de 1930. Josephine Ford foi o primeiro F.VIIA-3m (Fokker c / n 4900), a antiga entrada do Fokker para o Ford Reliability Tour de 1925 [C267].

Os aviões que Wilkins usou foram um F.VIIA (c / n 4899 ou 4909 com um motor Liberty, denominado Alaskan) e o primeiro F.VIIB-3m (c / n 4954 com três Wright Whirlwind J-4Bs, denominado Detroiter).

Kingsford-Smith afirmou que seu avião foi montado a partir da fuselagem do Alasca e da asa de Detroiter (a asa do Alasca foi quebrada em um acidente e nunca mais usada, a fuselagem de Detroiter foi seriamente danificada em um acidente e provavelmente acabou em Dakota do Norte onde ainda está armazenado em algum lugar!) Sua alegação não pode ser verificada porque os c / ns dos aviões não podem ser verificados, mas há várias razões para acreditar que ele falou a verdade & # 151; embora o livro da Fokker Co afirme que Southern Cross é o ex-Detroiter e esse Alaskan acabou na Dakota do Norte!) (& # 151 Erik Gol 03/09/02)

F-14A 1932 (ATC 2-395) = F-14 com revisões principais. Em vez de uma modificação, o avião foi totalmente refeito com uma asa superior em balanço, cabine do piloto fechada movida para a frente da asa, novo desenho da cauda, ​​etc. POP: 1 para o Canadá [X / NC844W = CFAUD].

F-14B 1933 (ATC 2-435) = 8-10pO / ChwM 575hp P&W Hornet B. POP: 1 [NC332N] para a Costa Rica.

Fokker XO-27A (TknL coll)

XO-27, -27A 1930 = POP: 2 protótipos [29-327 / 328], o primeiro dos quais se tornou o XO-27A com motoredutores, capota de cabine e grupo de cauda redesenhado. O segundo foi redesignado como XB-8 antes de ser concluído.

Fokker YO-27 (TKnL coll)

YO-27 1931 = POP: 12 modelos de produção [31-587 / 592]. Além disso, 6 contratados como YB-8, na época foram redesignados como Y1O-27 [31-598 / 603].

Fokker PJ-1 [255] (arquivos USCG)

PJ-1 1933 = FLB-52 a -55. POP: 4 [252/255], depois [V112 / 115] em 1936, usado na vigilância costeira, SAR e funções de aplicação da lei.

Fokker PJ-2 [V-116] (W T Larkins coll)

PJ-2 1933 = Era o FLB-51 Antares, com motores e cabine modificados. Enviado para a Naval Aircraft Factory em 1933, onde os motores mudaram de direção para tratores, talvez para teste. Quando foi devolvido à USCG, o redesenho foi oficialmente denominado PJ-2, e o novo s / n aplicado em 1936. POP: 1 [251 = V116].

TA-1, RA-1 1927 = Três 220 hp Wright J-5 span: 63'4 "comprimento: 49'1" carga: 3600 # v: 116 range: 460. POP: 3 [A7561 / 7563]. Convertido para RA-3.

TA-2, RA-2 1928 = Igual a TA-1, mas abrangência: 72'10 ". Convertido em RA-3. POP: 3 [A8007 / 8008, A8018].

Fokker RA-3 (USMC)

TA-3, RA-3 c.1929 = Três 300hp Wright J6-9. POP: 6 convesões de TA-1 e -2, mais 1 construída como TA-3 [A8157], redesignado RA-3.

RA-4 c.1929 = Um F-10-A civil adquirido para avaliação, mas não foi aceito [A8841]. Vendido como [NX38N].


Cronologia de voos da Primeira Guerra Mundial

Janeiro de 1914 O Centro Aeronáutico Naval é estabelecido em NAS Pensacola, Flórida.

Janeiro de 1914 O bombardeiro Il'ya Muromets voou pela primeira vez.

1 ° de janeiro de 1914 Tony Jannus voa em um barco voador Benoist entre Tampa e São Petersburgo, Flórida, para inaugurar a primeira companhia aérea de passageiros regulares.

23 de fevereiro de 1914 Um protótipo do Bristol Scout voa.

Abril de 1914 O Fokker M.5, um protótipo do Eindecker, aparece.

25 de abril de 1914 Tenente da Marinha P.N.L. Bellinger faz o primeiro vôo de combate dos EUA ao largo de Vera Cruz, no México, para explorar minas marítimas.

6 de maio de 1914 O avião do Tenente da Marinha P.N.L Bellinger é atingido por um tiro de rifle. Este é o primeiro dano de combate aéreo dos EUA registrado.

7 de julho de 1914 Robert Goddard garante uma patente para seu foguete de combustível sólido de dois estágios.

1 ° de agosto de 1914 A Alemanha declara guerra à Rússia. Nos dias subsequentes, torna-se uma verdadeira guerra mundial, com Aliados contra as Potências Centrais.

22 de agosto de 1914 A RFC britânica faz um reconhecimento das linhas alemãs.

26 de agosto de 1914 O capitão da equipe russa, Peter Nesterov, venceu um avião austríaco, os dois pilotos morreram.

27 de agosto de 1914 Os primeiros esquadrões da RFC chegam à França.

30 de agosto de 1914 O Tenente do Exército Alemão Ferdinand von Hiddessen bombardeia Paris de seu Taube e uma mulher é morta.

5 de outubro de 1914 O cabo Louis Quénault e o sargento Joseph Frantz, da Força Aérea Francesa, abateram um Aviatik alemão. É a primeira vitória em combate aéreo.

21 de novembro de 1914 Três Avro 504s bombardeiam galpões de Zeppelin em Friedrichshafen, Alemanha.

21 de dezembro de 1914 Um avião alemão atira bombas em Dover no primeiro ataque à Inglaterra.

25 de dezembro de 1914 Sete hidroaeroplanos britânicos são lançados de porta-aviões da Marinha Real. Eles tiveram sucesso em bombardear instalações alemãs em Cuxhaven.

19 de janeiro de 1915 Os primeiros ataques do Zeppelin começam na Inglaterra.

17 de fevereiro de 1915 O HMS Ark Royal, o primeiro navio convertido para uso em aeronaves, lança um hidroavião para fazer o reconhecimento de turcos em Gallipoli, na Turquia.

3 de março de 1915 Os Estados Unidos formam o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA), que se tornará a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) em 1958.

1 de abril de 1915 Roland Garros usa uma metralhadora disparada por uma hélice (não sincronizada) para derrubar um avião alemão.

31 de maio de 1915 O primeiro ataque Zeppelin em Londres mata sete civis.

1 de junho de 1915 O protótipo de Havilland D.H.2 faz seu primeiro vôo.

5 de junho de 1915 Subtenente de vôo R.A.J. Warneford recebe a Victoria Cross por lançar uma bomba em um LZ 37. Ele é morto 12 dias depois.

Julho de 1915 Os monoplanos Fokker E 1 (& quotE & quot significando eindecker, ou monoplano) chegam na frente, os primeiros a ter um disparo de canhão sincronizado através da hélice.

15 de julho de 1915 O tenente Kurt Wintgens consegue uma vitória com um Eindecker equipado com uma arma sincronizada.

25 de julho de 1915 O capitão Lanoe Hawker da RFC ganha a primeira Victoria Cross para combate ar-ar.

Outono de 1915 O & quotFokker Scourge & quot começa quando os Fokker Eindeckers reinam supremos na frente ocidental.

12 de dezembro de 1915 O J 1 & quotTin Donkey & quot de Hugo Junkers, o primeiro monoplano totalmente metálico, faz seu vôo inaugural na Alemanha.

­Janeiro de 1916Kampfgeschwader Nr. 1, a unidade de bombardeio de elite alemã, recebe bombardeiros Gotha IV.

Janeiro de 1916 O primeiro esquadrão aeronáutico a servir fora dos Estados Unidos, a 1st Company, 2nd Aero Squadron, navega de San Francisco para as Filipinas.

12 de janeiro de 1916 Os lutadores alemães Oswald Boelcke e Max Immelmann recebem a medalha Pour le Mérite (Blue Max).

13 de janeiro de 1916 Curtiss Airplane & amp Motor Company Incorporated é formada em Buffalo, Nova York.

21 de janeiro de 1916 A Marinha começa a fazer experiências com rádios de aeronaves em Pensacola.

9 de fevereiro de 1916 O capitão A. D. Smith pilota um Martin S (motor Hall Scott) para estabelecer um recorde mundial de hidroaeroplano de 8 horas e 42 minutos.

12 de fevereiro de 1916 Os Correios dos EUA buscam licitações para o transporte de correspondência por via aérea em Massachusetts e no Alasca.

16 de março de 1916 O 1º Esquadrão Aéreo, comandado pelo Capitão B. D. Foulois, torna-se a primeira unidade aérea tática dos EUA em campo.

29 de março de 1916 O tenente R. C. Saufley estabelece um recorde americano de altitude de 16.010 pés para hidroaeroplanos em Pensacola.

Abril de 1916 Os franceses usam foguetes ar-ar pela primeira vez, disparando foguetes Le Prieur de um caça Nieuport.

7 de abril de 1916 Capitão B. D.Foulois e o tenente Dargue são alvejados por tropas mexicanas na cidade de Chihauahua.

20 de abril de 1916 Pilotos americanos formam o Escadrille Americaine para lutar na França. O nome foi mudado para Lafayette Escadrille em novembro, após protestos alemães (eles não queriam que os americanos entrassem na guerra ao lado da França).

18 de maio de 1916 Kiffin Rockwell marca a primeira vitória do Escadrille Americaine.

22 de maio de 1916 Albert Ball consegue suas duas primeiras vitórias.

28 de maio de 1916 O Sopwith Triplane faz seu primeiro vôo.

9 de junho de 1916 O tenente R. C. Saufley estabelece um recorde de resistência de 8 horas e 51 minutos, depois cai para a morte.

18 de junho de 1916 O ás alemão Max Immelmann é morto.

18 de junho de 1916 H. Clyde Balsley do Escadrille Americaine é o primeiro americano a ser abatido, ele sobreviveu.

23 de junho de 1916 Victor Chapman, do Escadrille Americaine, é o primeiro americano morto.

29 de junho de 1916 A primeira aeronave Boeing, o Boeing B & amp W, voa.

Agosto de 1916 Um protótipo D.H.4 voa.

6 de agosto de 1916 René Fonck obtém sua primeira vitória, ele se tornará o principal ás francês da guerra.

7 de agosto de 1916 A Wright-Martin Aircraft Company é formada após a primeira de muitas fusões na indústria de aviação.

Setembro de 1916 Entra em serviço o SPAD VII francês.

2 de setembro de 1916 O primeiro contato de rádio avião a avião é estabelecido na Ilha do Norte, Califórnia, quando mensagens telegráficas são trocadas entre duas aeronaves a três quilômetros de distância.

2 de setembro de 1916 O primeiro Zeppelin alemão é abatido sobre a Inglaterra.

5 de setembro de 1916 Leefe Robinson é premiado com a Victoria Cross por destruir um dirigível alemão.

12 de setembro de 1916 Sperry Company e P. C. Hewitt demonstram equipamentos de mísseis guiados.

17 de setembro de 1916 O Barão Manfred von Richthofen obtém a primeira de suas 80 vitórias.

23 de setembro de 1916 Onze zepelins invadem a Inglaterra.

7 de outubro de 1916 H. E. Honeywell vence a National Balloon Race com um voo de Muskogee, Oklahoma, para Cascade, Iowa - uma distância de 866 quilômetros.

12 de outubro de 1916 Tony Jannus, o famoso piloto de testes que pilotou o primeiro avião comercial, morre demonstrando aviões Benoist na Rússia.

­28 de outubro de 1916 O principal ás alemão Oswald Boelcke é morto em uma colisão no ar com Erwin Böhme, um membro de sua própria unidade.

18 de novembro de 1916 Sete JN-4s, originários da cidade de Nova York, completam o primeiro voo cross-country da Guarda Nacional.

20 de novembro de 1916 Ruth Law estabelece um recorde mundial para pilotos do sexo feminino ao voar de Chicago a Nova York em 8 horas, 55 minutos e 35 segundos.

21 de novembro de 1916 O Breguet 14 faz seu primeiro vôo.

5 de janeiro de 1917 O Smithsonian Institution dá a Robert Goddard uma bolsa de US $ 5.000 para o funcionamento de foguetes.

16 de janeiro de 1917 O Barão Manfred von Richthofen é premiado com a medalha Pour le Mérite (Blue Max).

19 de janeiro de 1917 A Gallaudet Aircraft Company (um ancestral direto da General Dynamics de hoje) é formada.

11 a 12 de fevereiro de 1917 Um D.F.W. alemão abate dois bombardeiros inimigos no primeiro combate noturno bem-sucedido entre aeronaves.

13 de fevereiro de 1917 A Associação de Fabricantes de Aeronaves é formada para permitir o licenciamento cruzado de patentes para o esforço de guerra.

6 de março de 1917 Os primeiros Airco (de Havilland) D.H.4s chegam à França.

25 de março de 1917 Billy Bishop obtém sua primeira vitória (ele se tornará o principal ás britânico sobrevivente com 72 vitórias).

Abril de 1917 & quotBloody April & quot: 150 aeronaves RFC são destruídas, principalmente por caças Albatros D III.

5 de abril de 1917 O potente lutador Bristol F2B & quotBrisfit & quot avança para o combate na frente oeste com a RFC.

6 de abril de 1917 Os Estados Unidos declaram guerra à Alemanha. Classificado em 14º das potências aéreas mundiais, os Estados Unidos têm apenas 83 pilotos e 109 aviões obsoletos em serviço.

9 de abril de 1917 A Dayton-Wright Aircraft Company é formada para fabricar biplanos DH-4 com motor Liberty.

12 de abril de 1917 O Breguet 14, um famoso bombardeiro francês, chega na frente.

Maio de 1917 Esquadrões franceses começam a receber o SPAD XIII, famoso lutador.

6 de maio de 1917 Albert Ball, o maior ás britânico da época, marca sua 44ª vitória e é morto no dia seguinte.

18 de maio de 1917 A Marinha dos Estados Unidos faz experiências com tanques de combustível autovedantes, usando tanques de parede dupla com camadas de feltro, goma de borracha e pasta de sabão de marfim.

20 de maio de 1917 O barco voador & quotLarge America & quot projetado por Curtiss é o primeiro avião a afundar um submarino alemão (U-36).

25 de maio de 1917 Vinte e um Gothas atacam a Inglaterra no primeiro bombardeio em massa, 95 pessoas morrem.

Junho de 1917 O primeiro dos bombardeiros alemães & quotGiant & quot, um Staaken R VI, é entregue.

13 de junho de 1917 Quatorze Gothas invadem Londres, matando 162 civis e ferindo 432. A população exige um sistema de defesa doméstica.

Julho de 1917 Os caças Sopwith Camel, os aviões de maior sucesso com base no número de mortes (1.294), entram em ação.

21 de julho de 1917 O Congresso aprova gigantescos $ 640 milhões para o S.C. Aviation Service. Este valor é oito vezes maior do que todas as alocações da aviação dos EUA desde 1898.

26 de julho de 1917 O Richthofen Flying Circus, um grupo de pilotos de elite, se forma.

2 de agosto de 1917 O comandante do esquadrão E. H. Dunning pousa um Sopwith Pup no convés do HMS Furious, tornando-se o primeiro piloto a pousar em um navio em movimento. Ele é morto cinco dias depois, tentando repetir o esforço.

11 de agosto de 1917 Billy Bishop ganha a Victoria Cross por seu papel em um ataque a um campo de aviação inimigo.

21 de agosto de 1917 Os primeiros dois triplanos Fokker chegam à base do Barão Manfred von Richthofen.

21 de agosto de 1917 O primeiro motor Liberty é pilotado em um L.W.F. Plano modelo F.

30 de agosto de 1917 O ás alemão Werner Voss leva um triplano Fokker Dr I para o combate pela primeira vez, marcando três vitórias aéreas.

­Setembro de 1917 Um protótipo do Handley Page O / 400 - o melhor bombardeiro britânico da guerra - voa pela primeira vez.

11 de setembro de 1917 O ás francês Georges Guynemer é abatido e morto.

17 de setembro de 1917 Os aviões Zeppelin-Staaken R, capazes de transportar bombas de uma tonelada, atacam a Inglaterra.

23 de setembro de 1917 Werner Voss é morto em uma luta heróica e épica com o Esquadrão No. 56 britânico.

11 de outubro de 1917 A RFC forma a 41ª Asa, dedicada ao bombardeio estratégico.

29 de outubro de 1917 O primeiro DH-4 americano voa com o motor # 4 Liberty.

7 de novembro de 1917 A revolução russa começa.

18 de novembro de 1917 A Marinha dos EUA inicia operações de combate com os barcos voadores Tellier na França.

20 de novembro de 1917 A Batalha de Cambrai acontece. Ataques de baixo nível em ambos os lados estabelecem um padrão futuro para a guerra ar-solo.

21 de novembro de 1917 A Marinha dos EUA demonstra uma bomba voadora controlada por rádio.

27 de novembro de 1917 Benny Foulois assume como Chefe do Serviço Aéreo, Força Expedicionária Americana (AEF)

Dezembro de 1917 Katherine Stinson bate o recorde de duração do cross-country americano com um vôo de nove horas e dez minutos, de San Diego a San Francisco.

Janeiro de 1918 O Fokker D VII vence uma competição de caça em Berlim.

19 de janeiro de 1918 É fundada a Escola de Medicina da Aviação dos EUA.

23 de janeiro de 1918 O primeiro balão do Exército dos EUA sobe na França.

Fevereiro de 1918 Formam-se os primeiros esquadrões dos EUA na França.

16 de fevereiro de 1918 É inaugurada uma fábrica em Romorantin, na França, para a montagem de aviões americanos.

18 de fevereiro de 1918 O 95º Esquadrão Aeronáutico, a primeira unidade "totalmente americana", chega à França.

21 de março de 1918 Uma gigantesca ofensiva alemã começa.

Abril de 1918 Fokker D VIIs, os melhores lutadores da guerra, tornam-se operacionais.

1 ° de abril de 1918 A Grã-Bretanha estabelece a Royal Air Force (RAF) a partir do Royal Flying Corps (RFC) e do Royal Naval Air Service (RNAS).

12 de abril de 1918 Os zepelins invadem a Inglaterra. É o último ataque da guerra a causar baixas.

13 de abril de 1918 Um piloto argentino, em um guarda-sol Morane-Saulnier, é o primeiro a cruzar a Cordilheira dos Andes.

14 de abril de 1918 Os tenentes Douglas Campbell e Alan Winslow marcam as primeiras vitórias aéreas nos Estados Unidos ao derrubar aeronaves Pfalz e Albatros em seu aeródromo.

21 de abril de 1918 O barão Manfred von Richthofen é abatido e morto.

11 de maio de 1918 O primeiro DH-4 de fabricação americana chega à França.

15 de maio de 1918 O caça Packard LePere voa.

15 de maio de 1918 O Exército estabelece serviço de correio aéreo entre Nova York e Washington, D.C.

29 de maio de 1918 O General John Pershing torna o não-voador Mason Patrick o Chefe do Serviço Aéreo, AEF.

5 de junho de 1918 Hugh Trenchard chefia a & quot Força Aérea Independente & quot para atacar a pátria alemã.

12 de junho de 1918 O primeiro esquadrão de bombardeiros AEF, o 96º Esquadrão Aero, se forma. Os membros pilotam aviões franceses.

19 de junho de 1918 Francesco Baracca, o principal ás italiano com 34 vitórias, é morto.

9 de julho de 1918 O Major James McCudden, um dos maiores ases da Grã-Bretanha, morre quando sua aeronave cai durante a decolagem.

26 de julho de 1918 O piloto caolho Mick Mannock, um ás britânico com 73 vitórias, é abatido pelas chamas.

Agosto de 1918 Os lutadores do Fokker D VII matam 565 em um mês.

2 de agosto de 1918 O primeiro voo de combate de um DH-4 americano é um fiasco.

17 de agosto de 1918 O Martin GMB, o primeiro bombardeiro de fabricação americana, faz seu primeiro vôo.

21 de agosto de 1918 O Nieuport 29, um dos lutadores mais importantes da década de 1920, voa pela primeira vez.

12 a 15 de setembro de 1918 A Batalha de St. Mihiel marca a maior implantação de aeronaves em uma única operação até o momento. Billy Mitchell comanda 1.480 aeronaves (incluindo aquelas a serviço das forças aéreas francesas, britânicas, americanas e italianas).

18 de setembro de 1918 O Major Rudolph Schroeder estabelece um recorde mundial de altitude de 28.890 pés no McCook Field.

25 de setembro de 1918 Eddie Rickenbacker ganha a Medalha de Honra pelo sucesso em combate.

26 de setembro de 1918 O principal ás francês, Capitão René Fonck, abate seis aviões alemães em um dia, incluindo quatro Fokker D VII.

28 de setembro de 1918 O renegado Frank Luke é morto após atirar 3 balões para baixo, elevando sua pontuação total para 21. Como o ás americano em segundo lugar, ele recebe uma Medalha de Honra póstuma.

2 de outubro de 1918 O Bug Kettering, um dos primeiros mísseis guiados, faz seu primeiro vôo.

24 de outubro de 1918 O Fokker D VIII chega na frente.

27 de outubro de 1918 Major William Barker se envolve em uma batalha aérea épica com 15 Fokker D VIIs. Ele obtém três vitórias antes de ser abatido e ferido e recebe a Cruz Vitória.

6 a 7 de novembro de 1918 Robert Goddard demonstra foguetes perante os militares.

11 de novembro de 1918 O armistício termina a Primeira Guerra Mundial

4 a 22 de dezembro de 1918 Quatro JN-4 voam de costa a costa.

1919 Muitas aeronaves militares são modificadas para uso civil como transportes, aviões de correio e embarcações pessoais.

1919 O primeiro avião comercial Lawson é projetado.

5 de fevereiro de 1919 O primeiro serviço aéreo sustentado começa com a Deutsche Luft-Reederei entre Berlim e Weimar, Alemanha.

Março de 1919 O serviço aéreo internacional é inaugurado entre Viena e Pádua, Itália.

22 de março de 1919 O primeiro serviço regular internacional de passageiros começa entre Paris e Bruxelas pela Lignes Aeriennes Farman.

26 de maio de 1919 O relatório de Robert H. Goddard sobre & quotA Method of Reaching Extreme Altitudes & quot é publicado pela Smithsonian Institution.

31 de maio de 1919 Um Curtiss NC-4 completa a primeira travessia transatlântica.

14 a 15 de junho de 1919 John Alcock e Arthur Whitten Brown fazem o primeiro vôo transatlântico sem escalas em um Vickers Vimy.

2 a 13 de julho de 1919 O dirigível R-34 do Exército britânico faz um voo transatlântico de ida e volta.

24 de outubro de 1919 A Aeromarine abre uma companhia aérea entre Key West, Flórida, e Cuba com três barcos voadores.

10 de dezembro de 1919 Ross e Keith Smith voam com um Vickers Vimy da Inglaterra para a Austrália.

1920 O avião comercial todo em metal para 18 passageiros e 4 motores da Zeppelin-Staaken está pronto para ser testado.

Janeiro de 1920 Raymond Orteig oferece um prêmio de $ 25.000 para o primeiro piloto que conseguir fazer um vôo sem escalas de Nova York a Paris.

7 de fevereiro de 1920 Joseph Sadi-Lecointe estabelece um recorde mundial de velocidade de 171 milhas por hora em um Nieuport 29.

27 de fevereiro de 1920 O Major R. W. Schroeder estabelece um recorde de altitude de 33.113 pés em um LePere com motor Liberty.

1 ° de maio de 1920 A Marinha dos Estados Unidos inicia trabalhos experimentais com estruturas totalmente metálicas.

26 de maio de 1920 O triplano de ataque bimotor Boeing G.A.-X é testado.

­31 de maio de 1920 Os pilotos italianos Arturo Ferrarin e Guido Masiero voam de Roma a Tóquio em biplanos SVA.9.

4 de junho de 1920 O Serviço Aéreo do Exército dos EUA é criado com 1.516 oficiais e 16.000 homens autorizados.

8 de junho de 1920 O tenente John E. Wilson dá um salto recorde de pára-quedas de 19.801 pés.

21 de junho de 1920 A Marinha providencia a instalação do equipamento retrátil J. V. Martin em um avião Vought VE-7.

15 de julho a 24 de agosto de 1920 Quatro aeronaves do Serviço Aéreo voam de Nova York a Nome, Alasca, ida e volta.

2 de agosto de 1920 O famoso piloto de acrobacias Omer Locklear é morto em um vôo noturno em Los Angeles.

15 de agosto de 1920 Laura Bromwell quebra o recorde mundial de loop-the-loop para mulheres com 87 loops consecutivos.

8 de setembro de 1920 Uma rota de correio transcontinental de Nova York a Chicago a São Francisco via avião / trem é concluída.

18 de setembro de 1920 Rudolph Schroeder estabelece um recorde de 34.508 pés em um LePere.

30 de setembro de 1920 Quarenta e sete tripulações de aeronaves do Serviço Aéreo do Exército relataram 832 incêndios florestais.

Outubro de 1920 Donald W. Douglas organiza a David-Douglas Company para construir o Cloudster.

1 de novembro de 1920 O serviço regular de passageiros internacionais dos EUA começa entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba, com a Aeromarine-West Indies Airways.

1 de novembro de 1920 O Sperry Messenger é testado.

4 de novembro de 1920 A Marinha dos EUA continua uma série de testes de bombardeio contra o obsoleto encouraçado USS Indiana.

24 de novembro de 1920 O protótipo Dornier Delphin (Dolphin), antecedente do famoso Wal (Whale), voa.

25 de novembro de 1920 O Tenente Corliss C. Moseley vence o primeiro Pulitzer Trophy em um Verville VCP-R Racer a 156,5 milhas por hora.

14 de dezembro de 1920 O primeiro acidente fatal em serviço aéreo regular ocorre quando um Handley Page O / 400 cai em Cricklewood, Inglaterra.

1921 George de Bothezat, um engenheiro russo que trabalha para o Serviço Aéreo dos EUA, constrói um helicóptero grande e complexo que é moderadamente bem-sucedido.

1921 Os soviéticos estabelecem um laboratório de pesquisa em foguetes de propelente sólido.

1921 Os soviéticos começam o serviço aéreo inicial com uma aeronave desmilitarizada do tipo Il'ya Muromets.

10 de janeiro de 1921 Um motor de 18 cilindros e 700 cavalos de potência do estilo & quotW & quot é testado no McCook Field.

26 de janeiro de 1921 Os Correios dos EUA informam voos diários em 3.460 milhas de rotas.

18 de fevereiro de 1921 C. C. Eversole faz um escape de pára-quedas estilo livre de um DH-4 dos EUA.

22 a 23 de fevereiro de 1921 Jack Frye e outros completam o primeiro vôo de costa a costa por correio aéreo em 33 horas e 20 minutos.

24 de fevereiro de 1921 O Tenente William D. Coney completa um vôo transcontinental solo de Rockwell Field, San Diego, para Jacksonville, Flórida, em 22 horas e 27 minutos. Em 25 de março de 1921, ele é mortalmente ferido em um acidente no vôo de volta.

24 de fevereiro de 1921 O Douglas Cloudster, o primeiro de uma longa linha de aeronaves Douglas, voa.

23 de março de 1921 O Tenente Arthur Hamilton lança um pára-quedas de 23.700 pés em Chanute Field, Illinois.

14 de abril de 1921 A KLM apresenta o avião comercial Fokker F III para cinco passageiros. Isso dá início a um período de domínio da companhia aérea Fokker.

Maio de 1921 O G.A.-X projetado pelo McCook Field e construído pela Boeing voa pela primeira vez. O bombardeiro de ataque triplano bimotor blindado, com oito metralhadoras e um canhão, é um fracasso.

­9 de junho de 1921 O National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) autoriza a construção de um túnel de vento no Langley Aeronautical Laboratory.

12 a 21 de julho de 1921 Os bombardeiros Martin MB-2 do Brigadeiro General Billy Mitchell afundam o couraçado Ostfriesland em um ataque de demonstração.

29 de julho de 1921 O Brigadeiro General Billy Mitchell lidera 17 homens-bomba em uma exposição & quotraid & quot na cidade de Nova York.

1 de agosto de 1921 Testes preliminares começam no que se tornará a mira de bomba Norden.

4 de agosto de 1921 O tenente John Macready, USAS, voa com o pulverizador de primeira safra, usando uma conversão Curtiss JN-4D.

11 de agosto de 1921 Os testes simulados de pouso no convés começam em antecipação ao primeiro porta-aviões dos EUA, o USS Langley, se tornar operacional.

24 de agosto de 1921 Um dirigível britânico R-38 de propriedade americana quebra no ar 42 pessoas morrem.

23 de setembro de 1921 O Serviço Aéreo dos Estados Unidos continua os testes de bombas, afundando o USS Alabama.

28 de setembro de 1921 John Macready estabelece um recorde mundial de altitude de 34.509 pés em um LePere LUSAC-11.

15 de outubro de 1921 Começa a operar a Compania Espanola de Trafico Aeroeo, antecessora das companhias aéreas Iberia.

5 de novembro de 1921 Bert Acosta vence a corrida do Pulitzer Trophy em um Curtiss Racer a 176,7 milhas por hora.

12 de novembro de 1921 O primeiro reabastecimento ar-ar: Wesley May pisa da asa de um Lincoln Standard para a asa de um Curtiss Canuck com uma lata de cinco galões de combustível amarrada às costas.

15 de novembro de 1921 O dirigível ROMA voa pela primeira vez em Langley Field, Virginia.

1 de dezembro de 1921 O hélio é usado pela primeira vez em um dirigível, o não rígido da Marinha C-7.

29 de dezembro de 1921 Um recorde mundial de resistência de 26 horas, 18 minutos e 35 segundos é estabelecido em um BMW Junkers-Larson (Junkers 13).

16 de janeiro de 1922 A Marinha emite pára-quedas para uso em embarcações mais pesadas que o ar.

7 de fevereiro de 1922 O motor radial Lawrance J-1 completa um teste de 50 horas. Isso levará a uma revolução nos motores.

13 de março a 16 de junho de 1922 Pilotos portugueses voam de Lisboa para o Brasil em aeronaves Fairey III.

20 de março de 1922 A Marinha dos EUA comissiona seu primeiro porta-aviões, o USS Langley.

23 de março de 1922 Um relatório da NACA mostra que o motor a jato consumiria quatro vezes mais combustível do que um motor a pistão a 250 milhas por hora, mas seria mais eficiente em altitude.

Abril de 1922 A Alemanha e a União Soviética estabeleceram uma base secreta de treinamento e manufatura na União Soviética para uso da Alemanha.

7 de abril de 1922 A primeira colisão no ar entre aviões de passageiros ocorre na França, quando um D.H.18 e um Farman-Goliath colidem. Todos os membros da tripulação morrem, junto com sete passageiros.

25 de abril de 1922 Eddie Stinson completa um teste bem-sucedido do Stout ST-1, o primeiro avião totalmente metálico da Marinha.

Maio de 1922 O protótipo do bombardeiro Breguet 19 voa e se tornará a aeronave militar mais usada entre as guerras.

10 de junho de 1922 Guglielmo Marconi afirma que o radar pode ser usado com neblina ou clima forte para identificar os navios que passam.

12 de junho de 1922 O capitão A. W. Stephens (mais tarde um famoso balonista) salta de paraquedas de um Martin MB-2 sobrealimentado a 24.206 pés.

16 de junho de 1922 Henry Berliner demonstra um helicóptero em College Park, Maryland, em 16 de julho, que voa a 3,6 metros.

12 de agosto de 1922 Henry Biard pilota um Supermarine Sea Lion para ganhar a Schneider Cup a 145,7 milhas por hora.

­4 de setembro de 1922 O Curtiss R-6 voa pela primeira vez no Curtiss Field, em Nova York.


Fokker, Anthony

Durante a Primeira Guerra Mundial, Fokker aperfeiçoou um mecanismo para sincronizar o fogo de uma metralhadora com a rotação da hélice para que as balas não atingissem as pás. Ele montou a arma em um de seus aviões Scout e demonstrou a aeronave armada para oficiais alemães céticos. Embora fosse um cidadão neutro, os alemães o uniformizaram e ordenaram que fosse à frente para provar que sua invenção derrubaria aeronaves inimigas. Fokker foi, mas se recusou a tirar a vida dos dois observadores franceses indefesos que encontrou no ar. “Deixe os alemães fazerem sua própria matança”, prometeu o inventor holandês.

    Em 1910 ele construiu seu monoplano aberto e obteve seu certificado de piloto.
    Em 1912, ele estabeleceu o Fokker Airplane na Alemanha e treinou pilotos, bem como construiu aviões para indivíduos e para o exército alemão.
    Durante a Primeira Guerra Mundial, Fokker aperfeiçoou um disparo de metralhadora sincronizado entre as pás da hélice.
    Ele projetou monoplanos, biplanos e triplanos durante a Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, ele formou uma empresa de aviões na Holanda e seu primeiro avião foi usado na rota da KLM para a Inglaterra em 1920.
    Seu monoplano T-2 fez o primeiro vôo sem escalas nos EUA.
    Ele formou a Atlantic Aircraft Corporation nos EUA e apresentou o Fokker Trimotor, que fez o primeiro vôo sobre o Pólo Norte.
    Seus Trimotors estabeleceram vários recordes aéreos e ajudaram a desenvolver as companhias aéreas dos EUA.

Biografia

O interesse de Anthony Herman Gerard Fokker pela aviação começou aos 16 anos, quando ele testemunhou seu primeiro vôo de avião. Outra inspiração para ele foram as notícias dos voos da Wilbur Wright & # 8217s na França. Em 1910, Fokker matriculou-se em uma escola na Alemanha que oferecia um curso prático de aeronáutica. Lá ele ajudou a construir um avião. Mas quando o instrutor destruiu este avião, a escola abandonou o curso. Destemido, Fokker ajudou a construir mais dois monoplanos, nos quais fez seu primeiro vôo e ganhou uma licença de piloto alemão.

Quando Fokker completou seu terceiro avião, ele o levou para casa na Holanda e fez um voo triunfal em homenagem ao aniversário da Rainha Guilhermina & # 8217. Foi o maior momento de sua vida, pelo qual seu pai orgulhosamente lhe presenteou seu próprio relógio de ouro. Em 1912, após se mudar para Johannisthal, uma meca da aviação perto de Berlim, seu pai financiou sua formação de uma empresa de fabricação de aviões. Para interessar os oficiais do Exército alemão, ele construiu um avião de reconhecimento e rebocou-o para uma base militar próxima, onde o montou e decolou em minutos. Os oficiais do Exército alemão ficaram tão impressionados que encomendaram dois dos aviões.

Uma das experiências mais aterrorizantes do Fokker no ar aconteceu quando uma asa começou a se dobrar. Milagrosamente, ele cuidou do avião até 30 pés antes de cair, matando um passageiro. Felizmente, Tony escapou de ferimentos graves. Em uma tentativa de interessar seu próprio país em sua aeronave, Fokker demonstrou uma em Haia. Mas os holandeses compraram aviões franceses. Ele foi igualmente malsucedido com os russos, italianos e ingleses.

Felizmente, depois de abrir uma escola de aviação, ele recebeu um contrato de três anos para treinar pilotos do Exército Alemão e também venceu uma competição do Exército Alemão com seu avião de reconhecimento transportável por caminhão. Fokker eletrizou toda a Alemanha ao fazer o primeiro loop naquele país, e essa conquista fez com que os jornais lhe dessem relatos entusiasmados de suas exibições loop-the-loop.

Depois de mudar sua fábrica para Schwerin, na Alemanha, Fokker foi pego de surpresa pela erupção da Primeira Guerra Mundial. Já tendo oferecido seus aviões a outros países europeus sem sucesso, ele decidiu ficar na Alemanha quando a Holanda se declarou uma nação neutra. Os alemães rapidamente inundaram Fokker com ordens para sua observação desarmada e aviões de reconhecimento. Com o lucro obtido, ele pagou todas as suas dívidas e tornou-se o único dono de sua empresa de aviação. Durante o primeiro ano da guerra, os aviadores começam a duelar no céu. Em 1915, o piloto francês Garros acrescentou uma metralhadora disparando através do arco de sua hélice de avião & # 8217s para causar estragos entre os aviadores alemães e se tornar um ás. Felizmente para os alemães, seu avião foi finalmente abatido e seu segredo de adicionar placas de metal para desviar as balas que atingiam as pás da hélice foi eliminado. Imediatamente, Fokker foi obrigado a adaptar a ideia do defletor de bala aos seus aviões. Em vez disso, ele aperfeiçoou um mecanismo para sincronizar uma metralhadora & # 8217s disparando com a rotação da hélice para que suas balas nunca atingissem as lâminas, montando a arma em um de seus aviões de reconhecimento. Mas quando ele demonstrou seu avião armado para oficiais alemães, eles duvidaram. Embora ele fosse um cidadão neutro, eles colocaram Fokker em uniforme e ordenaram que ele fosse à frente para provar isso abatendo um avião inimigo. Quando Fokker recusou, Max Immelmann obteve a primeira vitória no avião armado do Fokker & # 8217s em agosto de 1915. Este foi um evento histórico, porque Fokker revolucionou todos os conceitos anteriores de guerra. Percebendo sua tremenda vantagem, os alemães colocaram dezenas de monoplanos armados com Fokker & # 8217s no ar. Tiveram um efeito devastador, pois não havia defesa contra eles. Só em abril de 1916 um caiu nas mãos dos franceses e seu segredo foi revelado.

Em 1916, Fokker apresentou seu caça biplano equipado com metralhadoras sincronizadas. Enquanto isso, quando ele se recusou a desistir de sua cidadania holandesa, o governo alemão declarou Fokker naturalizado alemão e não permitiu que ele saísse do país. O triplano Fokker & # 8217s, introduzido em combate em 1917, foi um dos lutadores mais formidáveis ​​já criado e foi usado por Richtofen, o infame & # 8220Red Baron & # 8221, para ajudar a conseguir 80 vitórias e virar a maré contra o atrevido Sopwith britânico Camelos e mortais Spads franceses. Então, em uma competição por um lutador melhor, Fokker & # 8217s D-7 foi escolhido por unanimidade e apressou-se em produção. Foi um dos lutadores mais manobráveis ​​da guerra. Outro foi seu revolucionário monoplano D-8. Era tão bom que os britânicos o chamaram de & # 8220Flying Razor & # 8221. Quando a Alemanha finalmente se rendeu, o armistício exigiu a liquidação das fábricas da Fokker & # 8217s. Para evitar isso, ele contrabandeou centenas de aviões e motores para a Holanda, onde restabeleceu sua fábrica em Veere.

Prevendo a necessidade de um avião no pós-guerra, Fokker desenvolveu o F-2, que contrabandeou para fora da Alemanha. Foi usado pela KLM, a companhia aérea Royal Dutch, para inaugurar rotas aéreas em toda a Europa. Billy Mitchell foi quem ordenou que os Fokkers avançados fossem equipados com motores americanos para o serviço aéreo do Exército. Entre eles estava o famoso T-2, usado pelos tenentes Macready e Kelly em 1923 para fazer o primeiro vôo transcontinental sem escalas.

Depois que Fokker veio para os Estados Unidos em 1924 e estabeleceu a Atlantic Aircraft Corporation, ele criou o famoso trimotor Fokker para o Ford Reliability Tour de 1925. Foi uma sensação e logo se tornou o padrão mundial de conforto e segurança. O comandante Byrd e Floyd Bennett trouxeram fama duradoura do trimotor Fokker & # 8217s quando fizeram o primeiro vôo sobre o Pólo Norte no Ford Josephine. Depois que a Fokker Aircraft Corporation foi estabelecida em 1925, o serviço aéreo adquiriu vários de seus transportes. Um deles, The Bird of Paradise, foi usado pelos tenentes Hegenberger e Maitland para fazer o primeiro vôo da Califórnia para o Havaí.

Quase simultaneamente, o comandante Byrd e sua tripulação voaram com seu trimotor Fokker America de Nova York a Paris, apenas para serem desviados pela neblina e forçados a cavar na água na costa francesa. Juan Terry Trippe reconheceu o potencial comercial do trimotor Fokker e comprou vários para sua recém-criada Pan American Airways, que logo circundou a América do Sul.

Enquanto isso, os trimotores Fokker batiam recordes. Entre eles estava o Cruzeiro do Sul usado por Kingsford-Smith para voar da Califórnia para a Austrália, a Amizade em que Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a cruzar o Atlântico e o Ponto de Interrogação usado por Carl & # 8220Tooey & # 8221 Spaatz, Ira Eaker e outros para estabelecer um recorde mundial de resistência. Em 1928, a Fokker abriu uma segunda fábrica perto de Wheeling, West Virginia, e sua linha expandida de aeronaves incluía o popular Universal e o Super-Trimotor, que a Western Air Express usou para estabelecer uma linha aérea modelo entre Los Angeles e San Francisco.

Em 1929, a General Motors adquiriu o controle da Fokker Aircraft Corporation e Fokker foi nomeado diretor técnico como o anfíbio F-11 e os transportes F-14 foram introduzidos, seguidos pelo F-32 com 4 motores, o maior transporte da América & # 8217s.

A morte prematura de Anthony Herman Gerard Fokker & # 8217s aos 49 anos em 23 de dezembro de 1939 encerrou a carreira deste gênio aeronáutico. Como o & # 8220O holandês voador & # 8221, ele foi indiscutivelmente o piloto mais habilidoso de sua época, além de talentoso projetista de aeronaves e astuto empresário.

Para obter mais informações sobre Anthony Fokker, você pode visitar estes sites:


História da aviação: primeiro vôo continental sem escalas

Em 3 de maio de 1923, os primeiros-tenentes Oakley Kelly e John Macready pousaram em Rockwell Field, San Diego, Califórnia, onde almoçaram com o major Henry H. e # 8216Hap Arnold, o comandante de campo. Dificilmente uma ocasião notável & # 8211 na superfície.

O que foi notável nesse evento, entretanto, foi que os jovens tenentes acabavam de se tornar os primeiros aviadores a voar sem escalas pelo continente dos Estados Unidos. Foi o culminar de 1 ano e meio de trabalho dedicado pelos tenentes, seus mecânicos e engenheiros e o Departamento de Meteorologia dos EUA.

Durante os anos imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, o incipiente Serviço Aéreo do Exército teve que lutar por sua própria vida. Embora o Serviço Aéreo estivesse convencido da necessidade de desenvolver a aviação, muitos políticos e cidadãos da época viam a aviação como um luxo, um enfeite desnecessário.

Os pilotos do Air Service & # 8217s sabiam que seu sustento dependia de sua capacidade de mostrar suas habilidades. Este período da história do Serviço Aéreo foi chamado de era das acrobacias.

Foi nessa atmosfera que dois aviadores receberam o apoio de que precisavam para voar sem escalas pelos Estados Unidos. A história começa no final de 1921, quando Kelly e o primeiro tenente Muir Fairchild propuseram voar pelo continente sem escalas. Seus colegas aviadores imediatamente declararam o plano absurdo. Nenhum avião ou piloto era capaz.

Os dois aviadores estavam convencidos, porém, de que, se encontrassem o avião certo, poderiam fazer a viagem com sucesso. Depois de avaliar todos os aviões no inventário do Exército, eles descobriram que o Fokker F-IV (designação do Exército T-2) tinha as características que procuravam.

O T-2 era um enorme avião de passageiros com uma envergadura de 74 pés e 10 polegadas. Ele acomodava oito passageiros em uma fuselagem fechada com tubos de metal e tecido e sentava um piloto em uma cabine exposta em frente à grande asa em balanço coberta de madeira. A asa era semelhante a algumas apresentadas nos caças de maior sucesso de Anthony Fokker e # 8217 na Primeira Guerra Mundial. O Exército havia adquirido recentemente dois desses aviões para serem usados ​​como bancadas de teste para o motor Liberty 12. O T-2 carregava 130 galões de combustível, mas para um vôo transcontinental, combustível adicional teria que ser adicionado.

Um dos T-2s do Exército # 8217s (A.S. 64233) foi disponibilizado para o vôo, e o primeiro tenente Earnest Dichman, o engenheiro-chefe da equipe # 8217s, começou a modificá-lo para o vôo. Ele colocou um tanque de combustível na cabine, aumentando a capacidade total de combustível para 725 galões. Outras modificações necessárias incluíram tanques adicionais de água e óleo na cabine, rodas maiores e mais fortes, radiadores auxiliares de água e óleo, uma porta entre a cabine e a cabine, e um segundo conjunto de controles de vôo na cabine.

Os pilotos tiveram que decidir de qual costa iniciar o voo de cross-country planejado sem escalas. O Weather Bureau recomendou fortemente voar de oeste para leste, para aproveitar as vantagens do vento oeste predominante de mais de 20 mph durante agosto e setembro, e os pilotos concordaram com a rota Califórnia-Nova York.

Em 24 de setembro de 1922, o avião chegou a Rockwell Field em North Island, Califórnia, onde os preparativos finais para o vôo foram feitos. Um motor Liberty 12 revisado foi instalado na parte de trás do assento do piloto & # 8217s foi articulado para permitir um acesso mais fácil entre a cabine e a cabine e um sistema de mensagem de cabo contínuo foi instalado para permitir que os pilotos se comuniquem durante o vôo. Macready substituiu Fairchild, que estava se recuperando de um acidente não relacionado.

Por fim, todos os preparativos foram concluídos. O Departamento de Meteorologia deu sinal verde. E na manhã de 22 de outubro de 1922, o T-2 foi colocado no final da pista de 10.000 pés.

Quando os dois aviadores se aproximaram do T-2, eles jogaram uma moeda para ver quem teria a honra de iniciar o vôo na cabine. Kelly ganhou o sorteio e subiu na cabine. Assim que as verificações preliminares e a aceleração do motor foram concluídas, os calços das rodas foram removidos e o avião lentamente, hesitante, avançou ruidosamente. Com um peso bruto de 10.695 libras (um peso surpreendente para aquela época), o avião desceu pela pista e decolou lentamente. Enquanto o avião se dirigia para o leste, Point Loma surgia à frente. A uma altitude de apenas 30 metros, Kelly teve que virar a favor do vento para evitá-lo. O Fokker começou a afundar mais e mais, até deslizar ao longo de 10 pés descalços acima das ondas.

O avião carregado lentamente continuou a ganhar altitude. Cerca de 50 milhas em vôo, os pilotos encontraram uma névoa leve. Como o Departamento de Meteorologia não havia indicado mau tempo nas montanhas, os aviadores desconsideraram a neblina e seguiram em frente. Quando os pilotos chegaram a Banning, no entanto, eles encontraram o topo das colinas coberto de névoa. Depois de perder 1 hora procurando uma pausa no nevoeiro, eles decidiram voltar. Mesmo que conseguissem encontrar uma rota em meio à névoa, a essa altura já haviam gasto muito combustível para completar a viagem a Nova York.

Os pilotos voltaram para Rockwell Field. Enquanto voavam sobre o campo, eles deixaram cair uma nota no chão dizendo que haviam decidido abandonar o vôo transcontinental. Em vez disso, eles ficariam no ar e tentariam quebrar o recorde mundial de resistência.

Um avião decolou do campo com uma mensagem pintada às pressas na lateral. Ao fechar no T-2, os pilotos leram: Mensagem recebida. Solte mensagens no marcador no início da pista.

Os pilotos circularam Rockwell Field pelo resto do vôo.

Depois de pouco mais de 35 horas no ar, o T-2 pousou, sob os aplausos de milhares de simpatizantes. Ele estabeleceu um recorde de resistência, mas foi declarado não oficial pelo Aeroclube da América porque os preparativos adequados não foram feitos antes do vôo. Mesmo assim, o vôo provou que o T-2 e seus pilotos podiam permanecer no ar o tempo suficiente para fazer um vôo transcontinental sem escalas. Tudo de que precisavam era um clima favorável.

Os aviadores esperavam fazer uma segunda tentativa transcontinental em alguns dias. No entanto, problemas de manutenção e clima desfavorável causaram um atraso maior do que o esperado.

Em 3 de novembro, após apenas 3 horas de sono, os pilotos se levantaram às 3h30 e se dirigiram ao campo de aviação para preparar o avião para o vôo. Por volta das 5 da manhã, eles estavam prontos para partir. Tudo o que precisavam fazer era esperar a luz adequada para decolar com segurança.

Kelly mais uma vez assumiu o controle da decolagem. Ele voou o curso mais direto que pôde para o mar, enquanto evitava Point Loma. Ele manteve todas as curvas iniciais graduais, minimizando a perda de altitude. Depois de girar duas vezes a Ilha do Norte, o T-2 rumou para o leste, em direção a Nova York.

Nenhuma névoa atrapalhou os pilotos desta vez, e eles ganharam altitude suficiente para voar pelas montanhas da Califórnia sem qualquer dificuldade. Do outro lado do rio Colorado, Macready assumiu o controle e eles continuaram pelas montanhas.

Ao se aproximarem do Continental Divide, Kelly duvidou de sua capacidade de voar sobre ele. No entanto, a cada galão de combustível queimado, o avião subia alguns metros. Eventualmente, Kelly persuadiu o lutador Fokker a uma altitude de 150 pés. Mas assim que eles alcançaram a divisão, uma súbita correnteza descendente forçou o avião a cerca de 6 metros do solo. Apenas a ação rápida da Kelly & # 8217s evitou o desastre. Com a velocidade no ar próxima ao ponto de estol, ele por pouco perdeu um grande monte e se virou para voar de volta montanha abaixo. Ele voou assim por 16 quilômetros, esperando cair a qualquer minuto. À medida que o avião queimava combustível, a perda gradual de peso permitiu a Kelly empurrar o avião alto o suficiente para cruzar a divisão continental. Após 40 minutos e duas tentativas, eles cruzaram com 30 pés de sobra.

Os muitos atrasos até agora haviam atrasado o voo. Cruzando a divisão ao anoitecer, Kelly descobriu que a noite estava se aproximando rapidamente e a lua ainda não havia nascido. Por 1 hora, o avião avançou na escuridão total, sem pontos de referência visíveis para orientação.

Como os pilotos escreveram mais tarde, se eles pudessem chegar a Tucumcari, Novo México, o longo vôo noturno do & # 8217s poderia ser iniciado de um ponto de partida conhecido e em um país comparativamente bom. Felizmente, eles logo puderam ver as luzes da cidade à distância.

Enquanto o avião se dirigia para o leste, as nuvens começaram a se formar, às vezes bloqueando a lua e forçando Kelly a voar perto do solo para que ele pudesse seguir sua bússola de ferro e os trilhos da Southern Pacific Railroad.

Sua intenção era seguir os trilhos da ferrovia durante a noite. No entanto, o mau tempo tornou isso difícil, na melhor das hipóteses. Quando Macready perdesse os rastros de vista, ele teria que seguir a bússola e estimar a quantidade de sua deriva. Sempre que os faróis de um trem apareciam, Macready recuperava sua direção e fazia os ajustes necessários em sua trajetória de vôo. Enquanto eles voavam, trovões e relâmpagos ribombavam e cintilavam de todos os lados.

Assim que chegaram a Pratt, Kansas, eles deixaram deliberadamente a ferrovia e seguiram o curso de uma bússola. Macready planejou verificar seu curso quando cruzasse as luzes de uma pequena cidade. Isso provou ser mais difícil do que o previsto. Ele disse mais tarde: O povo de Kansas e Missouri aparentemente se aposentou mais cedo e nenhuma luz apareceu depois das dez ou onze horas. Para piorar os problemas, disse Macready, havia um vento cruzado que se aproximava das proporções de um vendaval, causando um desvio considerável.

Macready continuou em direção ao rio Missouri. Na fronteira KansasMissouri, Kelly assumiu os controles e, depois de passarem por St. Louis, viram o sol nascer à sua frente. Ambos os pilotos pensaram que praticamente todos os problemas da longa viagem haviam acabado.

Cerca de 400 milhas após o início do vôo, os pilotos descobriram uma jaqueta de cilindro rachada. Mas o motor ainda não estava perdendo água de resfriamento, então o problema não foi considerado grave e eles seguiram em frente. Quando Kelly passou por Terre Haute, Ind., No entanto, ele enviou uma mensagem para Macready na cabine do avião, dizendo-lhe para planejar um pouso de emergência. A camisa do cilindro rachada piorou, afetando algumas das outras camisas do cilindro, e eles estavam perdendo o líquido refrigerante rapidamente. Macready assumiu os controles e imediatamente descobriu que a água corria de ambos os lados do motor em pequenos riachos.

A cerca de 80 quilômetros de Indianápolis, Indiana, Macready percebeu que a temperatura da água estava subindo e se preparou para pousar. Enquanto isso, na cabine do avião, Kelly despejava café, caldo e qualquer outro líquido que encontrava na caixa d'água. Isso baixou a temperatura da água o suficiente para permitir que o T-2 atingido continuasse para o autódromo de Indianápolis, onde pretendiam pousar.

Os pilotos pousaram no centro do campo & # 8211 e imediatamente pularam do avião para evitar o perigo de incêndio que parecia provável, já que uma densa nuvem de fumaça branca estava saindo do motor, como eles mais tarde relembraram.

O avião não pegou fogo. Se eles tivessem continuado mais longe, entretanto, ou se tivessem precisado voar ao redor do campo mais uma vez, o avião provavelmente não teria sobrevivido. Os pilotos estavam seguros devido à sua incrível habilidade, bom senso e raciocínio rápido. Eles certamente conheciam seus limites exatos, assim como o avião & # 8217s.

Quando Kelly e eu saímos do T-2 em Indianápolis, Macready escreveu mais tarde em Geografia nacional revista, não falamos muito sobre voos transcontinentais sem escalas. Estávamos acabados. Qualquer homem que fosse tolo o suficiente para querer nosso trabalho era bem-vindo. Nunca, nunca mais para nós! Nenhum dos dois falou muito, mas pensamos muito e decidimos que voos transcontinentais sem escalas eram coisas boas para ficar longe. Estávamos inteiramente dispostos a que alguém tomasse nosso lugar. Queríamos esquecer isso.

Os pilotos não sabiam a sorte que tiveram de passar a noite inteira até lerem o jornal no dia seguinte. As tempestades que eles atravessaram na noite anterior incluíram um tornado que deixou 12 mortos e 80 feridos.

Depois de alguns dias de descanso em Dayton, Ohio, Kelly colocou um mapa dos Estados Unidos na parede. Sem muita discussão ou cerimônia, ele e Macready planejavam outra tentativa de voo transcontinental sem escalas.

Os pilotos reavaliaram seus planos anteriores. Se voassem do leste para o oeste, eles calcularam, eles poderiam imediatamente desacelerar após a decolagem e permanecer em altitudes mais baixas até chegarem às montanhas do oeste. A essa altura, eles teriam queimado combustível suficiente para permitir uma escalada fácil pelas montanhas. Em discussões com o Weather Bureau em Washington, DC, os pilotos aprenderam que durante as últimas duas semanas de abril, geralmente havia uma mudança no padrão climático continental, produzindo duas ou três fortes correntes de vento leste-oeste que eles poderiam utilizar.

Mais uma vez, o T-2 foi preparado para um vôo transcontinental sem escalas, desta vez na primavera de 1923. Ao estabelecer um recorde oficial de resistência, Kelly e Macready perderam dois períodos de ventos favoráveis. Ainda otimistas, eles voaram para Nova York e esperaram por mais um bom vento.

Na noite de 1º de maio de 1923, eles receberam um boletim meteorológico que indicava o desenvolvimento de condições favoráveis. Eles levantaram às 4 da manhã e fizeram os preparativos finais para a decolagem do Roosevelt Field em Long Island, N.Y.

O Roosevelt Field fica em um planalto de um quilômetro quadrado, com o Hazelhurst Field, do mesmo tamanho, mas 20 pés mais baixo, adjacente a ele. Macready descreveu a decolagem de sua perspectiva de volta à cabine: O grande monoplano quicou e quicou, mas não subiu. Ainda estava no chão quando chegamos ao declive de 6 metros de Roosevelt para Hazelhurst Field & # 8230. Depois demos um passo e nos acomodamos, mas não exatamente no solo.

O avião fortemente carregado dificilmente poderia se manter em vôo nivelado. Por 20 minutos em Long Island, nossa escalada foi quase imperceptível. Na verdade, nas primeiras milhas mal passamos pelos postes e fios.

Sobre a Pensilvânia, Kelly notou que o regulador de voltagem estava indicando descarga, o que significava que o avião estava voando com a bateria. Eles só podiam durar algumas horas assim. Passando os controles para Macready, Kelly passou a meia hora seguinte removendo o regulador de tensão, consertando-o e colocando-o de volta no lugar. Com o regulador agora lendo a carga, Kelly assumiu os controles e voou.

À medida que o crepúsculo se aproximava, o T-2 alcançou Dayton, Ohio, e Macready foi para a cabine do piloto para começar sua jornada na frente. Enquanto voavam para o oeste, as nuvens começaram a se formar. Macready disse: Voar nesta noite tenebrosa era quase o mesmo que mergulhar em água gelada com um longo mergulho pela frente.

Quando chegaram a St. Louis, suas luzes, quase imperceptíveis em meio à névoa, disseram a Macready que ele ainda estava no curso. Ele seguiu o rio Missouri até chegar a Jefferson City, Mo. Então as nuvens se espessaram. Enquanto eles voavam sobre o Ozarks, eles não podiam mais ver as luzes do solo. Mais uma vez, eles teriam que lutar contra a escuridão total.

Com o avião apontado para o Novo México, Macready seguiu um curso de bússola em cinco estados. Ele disse: Kelly e eu temos muito orgulho de ter permanecido diretamente em nosso curso durante a escuridão da noite.

Pouco antes da meia-noite, Macready percebeu que as nuvens estavam ficando mais finas. Ele podia ver o chão mais uma vez. Nesse ponto, eles estavam com 1.200 milhas de vôo. Kelly assumiu os controles perto de Spearman, Texas, e usou sua bússola para permanecer no curso pelas próximas seis horas.

Macready assumiu às 6 da manhã. Eles passaram então por Santa Rosa, N.M. e dois terços do vôo. Assim que chegou ao Rio Grande, Macready sabia que estava a sete horas de San Diego, com nove horas de combustível restantes a bordo. Se ele pudesse apenas superar as montanhas que se aproximavam, o vôo certamente seria um sucesso.

O T-2 lutava por altitude, ganhando alguns metros a cada galão de combustível queimado. Mais uma vez, Kelly e Macready foram confrontados com o Continental Divide. E mais uma vez, eles foram incapazes de empurrar o Fokker alto o suficiente para limpar as montanhas. Como antes, eles tiveram que procurar uma nova rota, uma lacuna na divisão.

Macready voou ligeiramente para o sul da rota proposta e encontrou a abertura de que precisava. Com 100 pés de sobra, eles ultrapassaram o ponto mais alto do vôo.

Kelly assumiu perto de Wickenburg, Arizona, e seguiu a ferrovia Santa Fe até chegarem ao rio Colorado. O Vale Imperial ficava abaixo. Tudo o que havia entre eles e o Oceano Pacífico era uma última cadeia de montanhas. Eles estavam no tempo e no curso. O sucesso estava próximo.

Como Macready era natural de San Diego, ele assumiu o controle assim que o Oceano Pacífico estava à vista. A meta era chegar a San Diego em menos de 27 horas de vôo total. Macready baixou o grande avião de 8.000 pés, nivelando-se para passar sobre os telhados a 100 pés. O T-2 pousou no Rockwell Field 26 horas e 50 minutos após deixar Nova York. Os pilotos exaustos haviam voado para a história.

Mais tarde, Macready relembrou seus pensamentos sobre o final do vôo: Todos estavam animados, exceto Kelly e eu. Tínhamos trabalhado na graxa e na sujeira, sem descanso, há tanto tempo antes do vôo que não tivemos a oportunidade de pensar nisso do ponto de vista de um ato realizado.

Parecia-nos que havíamos acabado de terminar um vôo de teste difícil e estávamos muito felizes por ele ter acabado.

Os pilotos receberam telegramas de congratulações do presidente Warren Harding, General John Pershing e centenas de outros simpatizantes. Um banquete foi realizado em sua homenagem, e eles se tornaram os queridinhos da imprensa. O Serviço Aéreo precisava desse tipo de publicidade.

Kelly e Macready esperavam tirar uma licença prolongada assim que chegassem a San Diego, especialmente porque Macready se casou alguns dias depois que pousaram. Em vez disso, os aviadores logo receberam ordens de se apresentar a Washington, D.C., com o T-2. Lá, o avião foi doado ao Smithsonian Institution, onde agora está em exibição no National Air and Space Museum.

Este artigo foi escrito por Joseph B. Haymor e publicado originalmente na edição de março de 1997 da História da Aviação. Para mais artigos excelentes, assine História da Aviação revista hoje!


5 de julho de 1917

5 de julho de 1917: Primeiro voo, o primeiro de dois Fokker Versuch 5 (V.5) protótipos triplanos, designados F.1, número de série 102/17.

O Fokker F.I era um protótipo de caça triplano monomotor e monoposto, projetado e construído por Fokker Flugzeugwerke GmbH, Schwerin, Alemanha. Após pequenas alterações, a versão de produção seria designada Fokker Dr.I. A fuselagem foi construída com tubos de aço reforçados com arame e cobertos com tecido. As asas usavam reforços de madeira compensada e uma longarina de madeira compensada em caixa.

Os dois V.5s foram variantes aprimoradas do protótipo V.4. A envergadura foi aumentada e suportes interplanares foram adicionados.

O F.I tinha 5.770 metros (18 pés, 11,2 polegadas) de comprimento. A asa superior tinha uma extensão de 7,190 metros (23 pés, 7,1 polegadas), a asa do meio, 6,225 metros (20 pés, 5 polegadas) e a asa inferior, 5,725 metros (18 pés, 9,4 polegadas). Todas as três asas tinham uma corda de 1.000 metros (3 pés, 3,4 polegadas). O avião tinha uma altura total de 2,950 metros (9 pés, 8,1 polegadas). Seu peso vazio era de 405 kg (893 libras) e o peso bruto era de 587 kg (1.294 libras).

Originalmente construído com um motor rotativo de nove cilindros Motorentfabrik Oberursel Ur.II avaliado em 110 cavalos de potência (uma cópia licenciada do motor francês Le Rhône 9J). O Le Rhône 9J, produzido por Société des Moteurs Le Rhône, era um motor rotativo de nove cilindros de 15.074 litros (919,85 polegadas cúbicas) refrigerado a ar, normalmente aspirado, capaz de produzir 113 cavalos a 1.200 r.p.m. e um máximo de 135 cavalos a 1.350 r.p.m. Conforme o motor girava, ele girava em duas lâminas Axial Proppellerwerk AG Hélice de madeira laminada de passo fixo com diâmetro de 2.660 metros (8 pés, 8,7 polegadas). O Le Rhône 9J tinha 850 milímetros (2 pés, 9,47 polegadas) de comprimento e 970 milímetros (3 pés, 2,19 polegadas) de diâmetro. Ele pesava 137 kg (302 libras).

O Fokker F.I tinha uma velocidade máxima de 185 quilômetros por hora (115 milhas por hora) no nível do mar e 166 quilômetros por hora (103 milhas por hora) a 4.000 metros (13.123 pés). O teto de serviço era de 7.000 metros (22.966 pés). Ele carregou combustível por aproximadamente 1 hora e meia de vôo.

O F.I estava armado com duas metralhadoras Spandau LMG 08/15 fixas de 8 mm, sincronizadas para disparar através do arco da hélice. O lutador carregava 550 cartuchos de munição por arma.

Fokker F.1 102/17. A borda dianteira curva do estabilizador horizontal é vista. O segundo prototótipo, F.1 103/17, foi pilotado por Leutnant Werner Voss. Foi encomendado em 14 de julho de 1917 e aceito pela Força Aérea Alemã em 16 de agosto. Foi enviado para Jagdstafell 10 em 21 de agosto. Abatido em 23 de setembro de 1917

O Fokker F.1 102/17 foi abatido por um Sopwith Camel em 15 de setembro de 1917 perto de Wervik, Bélgica. O piloto, Oberleutnant Kurt Wolff, foi morto.


Fokker FT-1 em voo, abril de 1923 - História



























Cronologia da História da Aviação de 1924
Grandes eventos de aviação

Registros de aviação de 1924

Velocidade: (França), 278,47 mph, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 de dezembro de 1924.

Distância: (EUA), 3.293 milhas, Smith e Richter, de Havilland DH.4B, 28 de agosto de 1923.

Altitude: (França), 36.565 pés, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 de outubro de 1923.

Peso: (Itália), 57.319-lbs, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Poder do motor: (Reino Unido), 1.000 hp, Napier, Filhote.

Janeiro de 1924

29 de janeiro & mdash Pateras Pesara pilota um helicóptero experimental em Paris. A máquina voou 800 metros (2.640 pés) em pouco mais de 10 minutos.

Fevereiro de 1924

20 de fevereiro & mdash Três oficiais do exército francês fazem a primeira travessia aérea bidirecional do Deserto do Saara em um Breguet 14.

marchar & mdash Primeiro vôo do Fairey Fawn.

marchar & mdash Huff Darland Dusters é estabelecida como a primeira empresa de pulverização de grãos do mundo na Geórgia (estado dos EUA). Com o tempo, ela se transformará em Delta Air Service e, em seguida, Delta Air Lines.

25 de março & mdash Oficiais da Força Aérea Real McLaren, Plenderleith e Andrews partiram em uma tentativa de voo de volta ao mundo em um Vickers Abutre II. A tentativa fracassará na Sibéria no início de agosto.

1 de Abril & mdash Imperial Airways é formada, com o apoio do governo britânico.

1 de Abril & mdash É estabelecido o Fleet Air Arm da Grã-Bretanha.

1 de Abril & mdash A Royal Canadian Air Force é formada.

4 de maio & mdash Primeiro vôo do Sikorsky S-29-A.

19 de maio & mdash A primeira circunavegação aérea da Austrália é realizada por uma equipe da RAAF em um Fairey IIID.

26 de maio & mdash Primeiro vôo do Tupolev ANT-2.

16 de junho & mdash Primeiro vôo do Bl & eacuteriot-SPAD S.51.

23 de junho & mdash Primeiro vôo do Focke-Wulf A-16.

23 de junho & mdash Lt Russell Maughan faz a primeira travessia de um dia dos Estados Unidos, completando o vôo de Long Island a San Francisco em um Curtiss PW-8 em 21 horas, 48 ​​minutos.

1 de julho & mdash Os serviços regulares de correio aéreo noturno começam nos Estados Unidos, ligando Chicago a Cheyenne.

17 de julho & mdash Pelletier d'Oisy completa um voo de Paris para Tóquio. A viagem dura 120 horas no ar.

19 de julho & mdash Primeiro vôo do Bl & eacuteriot 135.

Agosto de 1924

agosto & mdash Primeiro vôo do Savoia Marchetti S.55.

agosto & mdash Primeiro vôo do Hawker Cygnet.

agosto & mdash A Força Aérea Boliviana é formada, como o Cuerpo de Aviaci & oacuten.

8 de agosto & mdash US Navy dirigível USS Shenandoah docas com o USS Patoka enquanto o último está em andamento, mostrando que aeronaves poderiam operar de navios de apoio em alto-mar.

21 de agosto & mdash Primeiro vôo do Fokker F.VII.

24 de agosto & mdash O USS Richmond resgata a tripulação de um barco voador italiano que é forçado a descer no Oceano Ártico por causa do mau tempo.

Setembro de 1924

setembro & mdash Primeiro vôo do Aero A.24.

11 de setembro & mdash Começa o primeiro serviço regular de correio aéreo do Canadá, com a Laurentide Air Services ligando Haileybury a Rouyn.

28 de setembro & mdash Dois de quatro Douglas World Cruisers do Serviço Aéreo do Exército dos EUA chegam a Seattle, completando a primeira circunavegação aérea do mundo. Eles haviam deixado a cidade em 6 de abril, levando 175 dias de viagem.

Outubro de 1924

12 a 15 de outubro & mdash Transporte do Zeppelin-Airship LZ.126 (ZR.III Los Angeles) para os EUA sob a orientação de H. Eckener.

Novembro de 1924

6 de novembro & mdash Primeiro vôo do Dornier Do.J.

11 de novembro & mdash Tenente Dixie Kiefer faz o primeiro lançamento noturno da catapulta de um navio, o USS California.

24 de novembro & mdash A KLM Fokker F.VII faz o primeiro vôo da Holanda para as Índias Orientais Holandesas, levando 127 horas e 16 minutos.

Dezembro de 1924

13 de dezembro & mdash Em um experimento inicial de caça-parasita, o Tenente Clyde Flinter tenta, sem sucesso, acoplar seu Sperry Mensageiro com o dirigível do Exército dos EUA TC-3.

14 de dezembro & mdash A Martin MO-1 é lançado usando uma catapulta acionada por explosivos instalada em uma torre em USS Mississippi, exigindo menos distância do que nunca para a decolagem.

Trabalhos citados

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1924 na aviação
  4. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

Copyright e cópia 1998-2018 (nosso 20º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS


Fokker FT-1 em voo, abril de 1923 - História



























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Grandes eventos de aviação

Registros de aviação de 1924

Velocidade: (França), 278,47 mph, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 de dezembro de 1924.

Distância: (EUA), 3.293 milhas, Smith e Richter, de Havilland DH.4B, 28 de agosto de 1923.

Altitude: (França), 36.565 pés, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 de outubro de 1923.

Peso: (Itália), 57.319-lbs, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Poder do motor: (Reino Unido), 1.000 hp, Napier, Filhote.

Janeiro de 1924

29 de janeiro & mdash Pateras Pesara pilota um helicóptero experimental em Paris. A máquina voou 800 metros (2.640 pés) em pouco mais de 10 minutos.

Fevereiro de 1924

20 de fevereiro & mdash Três oficiais do exército francês fazem a primeira travessia aérea bidirecional do Deserto do Saara em um Breguet 14.

marchar & mdash Primeiro vôo do Fairey Fawn.

marchar & mdash Huff Darland Dusters é estabelecida como a primeira empresa de pulverização de safras do mundo na Geórgia (estado dos EUA). Com o tempo, ela se transformará em Delta Air Service e, em seguida, Delta Air Lines.

25 de março & mdash Oficiais da Força Aérea Real McLaren, Plenderleith e Andrews partiram em uma tentativa de voo de volta ao mundo em um Vickers Abutre II. A tentativa fracassará na Sibéria no início de agosto.

1 de Abril & mdash Imperial Airways é formada, com o apoio do governo britânico.

1 de Abril & mdash O Fleet Air Arm da Grã-Bretanha é estabelecido.

1 de Abril & mdash A Royal Canadian Air Force é formada.

4 de maio & mdash Primeiro vôo do Sikorsky S-29-A.

19 de maio & mdash A primeira circunavegação aérea da Austrália é realizada por uma equipe da RAAF em um Fairey IIID.

26 de maio & mdash Primeiro vôo do Tupolev ANT-2.

16 de junho & mdash Primeiro vôo do Bl & eacuteriot-SPAD S.51.

23 de junho & mdash Primeiro vôo do Focke-Wulf A-16.

23 de junho & mdash Lt Russell Maughan faz a primeira travessia de um dia dos Estados Unidos, completando o vôo de Long Island a San Francisco em um Curtiss PW-8 em 21 horas, 48 ​​minutos.

1 de julho & mdash Começam os serviços regulares de correio aéreo noturno nos Estados Unidos, ligando Chicago a Cheyenne.

17 de julho & mdash Pelletier d'Oisy completa um voo de Paris para Tóquio. A viagem dura 120 horas no ar.

19 de julho & mdash Primeiro vôo do Bl & eacuteriot 135.

Agosto de 1924

agosto & mdash Primeiro vôo do Savoia Marchetti S.55.

agosto & mdash Primeiro vôo do Hawker Cygnet.

agosto & mdash A Força Aérea Boliviana é formada, como o Cuerpo de Aviaci & oacuten.

8 de agosto & mdash US Navy dirigível USS Shenandoah docas com o USS Patoka enquanto o último está em andamento, mostrando que aeronaves poderiam operar de navios de apoio em alto-mar.

21 de agosto & mdash Primeiro vôo do Fokker F.VII.

24 de agosto & mdash O USS Richmond resgata a tripulação de um barco voador italiano que é forçado a descer no Oceano Ártico por causa do mau tempo.

Setembro de 1924

setembro & mdash Primeiro vôo do Aero A.24.

11 de setembro & mdash Começa o primeiro serviço regular de correio aéreo do Canadá, com a Laurentide Air Services ligando Haileybury a Rouyn.

28 de setembro & mdash Dois de quatro Douglas World Cruisers do Serviço Aéreo do Exército dos EUA chegam a Seattle, completando a primeira circunavegação aérea do mundo. Eles haviam deixado a cidade em 6 de abril, levando 175 dias de viagem.

Outubro de 1924

12 a 15 de outubro & mdash Transporte do Zeppelin-Airship LZ.126 (ZR.III Los Angeles) para os EUA sob a orientação de H. Eckener.

Novembro de 1924

6 de novembro & mdash Primeiro vôo do Dornier Do.J.

11 de novembro & mdash Tenente Dixie Kiefer faz o primeiro lançamento noturno da catapulta de um navio, o USS California.

24 de novembro & mdash A KLM Fokker F.VII faz o primeiro vôo da Holanda para as Índias Orientais Holandesas, levando 127 horas e 16 minutos.

Dezembro de 1924

13 de dezembro & mdash Em um experimento inicial de caça-parasita, o Tenente Clyde Flinter tenta, sem sucesso, acoplar seu Sperry Mensageiro com o dirigível do Exército dos EUA TC-3.

14 de dezembro & mdash A Martin MO-1 é lançado usando uma catapulta acionada por explosivos instalada em uma torre em USS Mississippi, exigindo menos distância do que nunca para a decolagem.

Trabalhos citados

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1924 na aviação
  4. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

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História [editar | editar fonte]

O primeiro avião do Fokker, o Rodar (Spider) (1910)

Aos 20 anos, Anthony Fokker construiu sua aeronave inicial, o Rodar (Spider) —o primeiro avião construído na Holanda a voar em seu país.

Aproveitando as melhores oportunidades na Alemanha, mudou-se para Berlim onde, em 1912, fundou sua primeira empresa, Fokker Aeroplanbau, mais tarde mudando-se para o subúrbio de Görries, a sudoeste de Schwerin, onde a atual empresa foi fundada, como Fokker Aviatik GmbH, em 12 de fevereiro de 1912. & # 911 e # 93

Primeira Guerra Mundial [editar | editar fonte]

A Fokker aproveitou a venda de vários monoplanos Fokker Spin para o governo alemão e montou uma fábrica na Alemanha para abastecer o exército alemão. Seu primeiro novo design para os alemães a ser produzido em qualquer número foi o Fokker M.5, que era pouco mais do que uma cópia do Morane-Saulnier G, construído com tubo de aço em vez de madeira para a fuselagem, e com pequenas alterações para o contorno do leme e do trem de pouso e uma nova seção de aerofólio. & # 912 & # 93 Quando se percebeu que era desejável armar esses batedores com uma metralhadora disparando através da hélice, Fokker desenvolveu uma engrenagem de sincronização semelhante à patenteada por Franz Schneider. & # 913 & # 93

Equipado com uma versão desenvolvida deste equipamento, o M.5 tornou-se o Fokker Eindecker que, devido ao seu armamento revolucionário, tornou-se uma das aeronaves mais temidas na frente ocidental, a sua introdução conduzindo a um período de superioridade aérea alemã conhecido como o Fokker Scourge até que o equilíbrio fosse restaurado por aeronaves como o Nieuport 11 e o Airco DH.2.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os engenheiros da Fokker estavam trabalhando no Fokker-Leimberger, uma metralhadora Gatling de 12 barris com alimentação externa de 7,92 x 57 mm, capaz de disparar mais de 7200 RPM. & # 914 e # 93

Mais tarde, durante a guerra, o governo alemão forçou Fokker e Junkers a cooperar mais estreitamente, o que resultou na fundação do Junkers-Fokker Aktiengesellschaft em 20 de outubro de 1917. Como essa parceria se revelou problemática, acabou sendo dissolvida novamente. A essa altura, o designer Reinhold Platz já havia adaptado alguns dos conceitos de design da Junkers, o que resultou em uma semelhança visual entre as aeronaves desses dois fabricantes na década seguinte.

Alguns dos tipos notáveis ​​produzidos por Fokker durante a segunda metade da guerra incluíam o Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (a montagem do Barão Vermelho), Fokker D.VII (a única aeronave mencionada diretamente em um tratado: todos os DVIIs foram escolhidos para entrega aos aliados em seus termos do acordo de armistício) e o Fokker D.VIII.

Voltar para a Holanda [editar | editar fonte]

Em 1919, Fokker, devendo grandes somas em impostos atrasados ​​(incluindo 14.250.000 marcos de imposto de renda), & # 915 & # 93 voltou para a Holanda e fundou uma nova empresa perto de Amsterdã com o apoio de Steenkolen Handels Vereniging, agora conhecido como SHV Holdings. Ele escolheu o nome Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) para esconder a marca Fokker por causa de seu envolvimento na Primeira Guerra Mundial. Apesar das rígidas condições de desarmamento do Tratado de Versalhes, Fokker não voltou para casa de mãos vazias. Em 1919, ele conseguiu uma licença de exportação e trouxe seis trens inteiros de peças e 180 tipos de aeronaves através da fronteira holandesa-alemã, entre eles 117 Fokker C.I's, D.VII's e D.VIII's. Este estoque inicial permitiu que ele abrisse a loja rapidamente.

Após a realocação de sua empresa, muitos aviões militares Fokker C.I e C.IV foram entregues à Rússia, Romênia e à ainda clandestina Força Aérea Alemã. O sucesso veio também no mercado comercial, com o desenvolvimento do Fokker F.VII, uma aeronave de asa alta capaz de enfrentar vários tipos de motores. Fokker continuou a projetar e construir aeronaves militares, entregando aviões à força aérea holandesa. Os clientes militares estrangeiros eventualmente incluíram Finlândia, Suécia, Dinamarca, Noruega, Suíça, Hungria e Itália. Esses países compraram um número substancial de aeronaves de reconhecimento Fokker C.V, que se tornou o principal sucesso do Fokker no final da década de 1920 e no início da década de 1930.

Década de 1920 e 30: o período de glória de Fokker [editar | editar fonte]

Na década de 1920, a Fokker entrou em seus anos de glória, tornando-se a maior fabricante de aeronaves do mundo no final da década de 1920. Seu maior sucesso foi a aeronave de passageiros trimotor F.VIIa / 3m, usada por 54 companhias aéreas em todo o mundo e conquistou 40% do mercado americano em 1936. Compartilhou o mercado europeu com as aeronaves totalmente metálicas Junkers, mas dominou o mercado americano até a chegada do Ford Trimotor que copiava as características aerodinâmicas do Fokker F.VII e os conceitos estruturais do Junkers.

Um sério golpe para a reputação de Fokker veio após o desastre do voo 599 da TWA no Kansas, quando se soube que o acidente foi causado por uma falha estrutural causada por apodrecimento da madeira. O lendário técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne, estava entre as vítimas, o que gerou ampla cobertura da mídia e investigação técnica. Como resultado, todos os Fokkers foram aterrados nos EUA, junto com muitos outros tipos que copiaram as asas do Fokker.

Em 1923, Anthony Fokker mudou-se para os Estados Unidos, onde estabeleceu uma filial americana de sua empresa, a Atlantic Aircraft Corporation, em 1927 sendo renomeada para Fokker Aircraft Corporation of America. Em 1930, essa empresa se fundiu com a General Motors Corporation e o novo nome da empresa seria General Aviation Manufacturing Corporation (que por sua vez se fundiu com a North American Aviation e foi vendida pela GM em 1948). Um ano depois, descontente por estar totalmente subordinado à administração da GM, Fokker renunciou. Em 23 de dezembro de 1939, Anthony Fokker morreu na cidade de Nova York.

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

No início da Segunda Guerra Mundial, os poucos G.1s e D.XXIs da Força Aérea Holandesa foram capazes de marcar um número respeitável de vitórias contra os Luftwaffe mas muitos foram destruídos no solo antes que pudessem ser usados.

As fábricas Fokker foram confiscadas pelos alemães e usadas para construir o Bücker Bü 181 Bestmann formadores e peças para o transporte Junkers Ju 52. No final da guerra, as fábricas foram completamente despojadas pelos alemães e destruídas pelos bombardeios dos Aliados.

Reconstrução pós-Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

Gloster Meteor construído por Fokker da Força Aérea Belga em 1955

A reconstrução após a guerra foi difícil. O mercado foi inundado com aviões baratos excedentes da guerra. A empresa cautelosamente começou a construir planadores e ônibus automotivos e a converter aviões de transporte Dakota em versões civis. Alguns F25s foram construídos. Mesmo assim, o treinador S-11 foi um sucesso, sendo adquirido por várias forças aéreas. O S-14 Machtrainer tornou-se um dos primeiros treinadores a jato e, embora não tenha sido um sucesso de exportação, serviu por mais de uma década na Real Força Aérea Holandesa.

Uma nova fábrica foi construída próximo ao Aeroporto Schiphol, perto de Amsterdã, em 1951. Vários aviões militares foram construídos sob licença, entre eles o caça a jato gêmeo Gloster Meteor e o caça F-104 Starfighter da Lockheed. Uma segunda instalação de produção e manutenção foi estabelecida em Woensdrecht.

O avião turboélice Fokker F-27.

Em 1958, o F-27 Friendship foi lançado, o avião comercial de maior sucesso da Fokker no pós-guerra. O governo holandês contribuiu com 27 milhões de florins para seu desenvolvimento. Alimentado pelo Rolls-Royce Dart, ele se tornou o avião turboélice mais vendido do mundo, chegando a quase 800 unidades vendidas em 1986, incluindo 206 sob licença da Fairchild. Há também uma versão militar do F-27, o F-27 Troopship.

Em 1962, o F-27 foi seguido pelo F-28 Fellowship. Até a produção ser interrompida em 1987, um total de 241 foram construídos em várias versões. Tanto um F-27 quanto mais tarde um F-28 serviram no Dutch Royal Flight, sendo o próprio Príncipe Bernhard um piloto.

Em 1969, a Fokker concordou com uma aliança com a Vereinigte Flugtechnische Werke, sediada em Bremen, sob o controle de uma holding transnacional. Eles colaboraram em um jato regional malsucedido, o VFW-614, do qual apenas 19 foram vendidos. Essa colaboração terminou no início de 1980.

A Fokker era um dos principais parceiros do consórcio F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), responsável pela produção desses caças para as Forças Aéreas Belga, Dinamarquesa, Holandesa e Norueguesa. Consistia em empresas e agências governamentais desses quatro países e dos Estados Unidos. Os F-16s foram montados na Fokker e na SABCA na Bélgica com peças dos cinco países envolvidos.

Aeroespacial [editar | editar fonte]

Em 1967, a Fokker iniciou uma modesta divisão espacial, construindo peças para satélites europeus. Um grande avanço veio em 1968, quando Fokker desenvolveu o primeiro satélite holandês (o ANS) junto com a Philips e universidades holandesas. Isso foi seguido por um segundo grande projeto de satélite, IRAS, lançado com sucesso em 1983. A Agência Espacial Europeia (ESA) em junho de 1974 nomeou um consórcio liderado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos pressurizados para o Spacelab.

Posteriormente, a Fokker contribuiu para muitos projetos de satélites europeus, bem como para o foguete Ariane em seus vários modelos. Juntamente com um empreiteiro russo, eles desenvolveram o enorme sistema de pára-quedas para os foguetes propulsores Ariane 5, que permitiria que os propulsores retornassem à Terra com segurança e fossem reutilizados.

A divisão espacial tornou-se cada vez mais independente até que, pouco antes da falência da Fokker em 1996, ela se tornou uma corporação totalmente autônoma, conhecida sucessivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space e Dutch Space. Em 1 de janeiro de 2006, foi adquirida pela EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 e Fokker 70 [editar | editar fonte]

Fokker 70, a última aeronave bem-sucedida do Fokker.

Depois de um esforço de colaboração breve e malsucedido com McDonnell Douglas em 1981, Fokker iniciou um projeto ambicioso para desenvolver duas novas aeronaves simultaneamente. O Fokker 50 era para ser uma versão completamente modernizada do F-27, o Fokker 100 um novo avião comercial baseado no F-28. No entanto, os custos de desenvolvimento ficaram fora de controle, quase forçando a Fokker a fechar as portas em 1987. O governo holandês os socorreu com 212 milhões de florins, mas exigiu que Fokker procurasse um "parceiro estratégico", sendo a British Aerospace e a DASA as candidatas mais prováveis .

As vendas iniciais do Fokker 100 foram boas, levando o Fokker a iniciar o desenvolvimento do Fokker 70, uma versão menor do F100, em 1991. Mas as vendas do F70 ficaram abaixo das expectativas e o F100 tinha forte concorrência da Boeing e da Airbus até então.

Em 1992, após um longo e árduo processo de negociação, a Fokker assinou um acordo com a DASA. No entanto, isso não resolveu os problemas de Fokker, principalmente porque a empresa-mãe da DASA, Daimler-Benz, também teve que lidar com seus próprios problemas organizacionais.

Falência [editar | editar fonte]

Em 22 de janeiro de 1996, o Conselho de Administração da Daimler-Benz decidiu se concentrar em seu negócio automotivo central e cortar relações com a Fokker. No dia seguinte, um tribunal de Amsterdã estendeu a proteção temporária ao credor. Em 15 de março, a empresa Fokker foi declarada falida.

As divisões da empresa que fabricavam peças e realizavam trabalhos de manutenção e reparo foram adquiridas pela Stork N.V., agora conhecida como Stork Aerospace Group. A Stork Fokker existe para sustentar o remarketing das aeronaves existentes da empresa: eles reformam e revendem F50s e F100s e convertem alguns F50s em aeronaves de transporte. Os projetos especiais incluíram o desenvolvimento de uma variante da Patrulha Marítima F50 e um Jato Executivo F100. Por este projeto, a Stork recebeu o "Prêmio da Indústria Aeroespacial" 2005 na categoria Transporte Aéreo da Voo Internacional revista.

Outras divisões da empresa que eram lucrativas continuaram como empresas separadas, como Fokker Space (mais tarde Dutch Space) e Fokker Control Systems.

Em novembro de 2009, a Stork Aerospace mudou seu nome para Fokker Aerospace Group. Em 2011, o Fokker Aerospace Group mudou seu nome para Fokker Technologies. Todas as cinco unidades de negócios individuais da Fokker Technologies carregam o nome Fokker:

  • Aeroestruturas Fokker
  • Trem de pouso Fokker
  • Fokker Elmo
  • Serviços de aeronaves Fokker
  • Serviços Fokker

As antigas instalações da aeronave Fokker em Schiphol foram reconstruídas no Parque Logístico Fokker. Um dos ex-inquilinos do Fokker é o Fokker Services.

Enquanto isso, a Rekkof Aircraft ("Fokker" ao contrário) está tentando reiniciar a produção do Fokker XF70 e XF100, com suporte de fornecedores e companhias aéreas.


Assista o vídeo: Fokker demo flight in Rise Of Flight